Isola: "Ora c'è uno sforzo sul pilota che non si era mai visto in F.1!"

Il responsabile di Pirelli Motorsport alla vigilia del debutto in Australia spiega quali sono gli effetti dell'adozione di gomme con mescola più morbida rispetto allo scorso anno: "Cresceranno le prestazioni e le strategie saranno meno prevedibili".

La Pirelli inizia la stagione 2018 nella piena consapevolezza di contribuire a un salto prestazionale delle nuove monoposto di F.1: con l’adozione di gomme larghe l’anno scorso e delle nuove regole aerodinamiche non era stato facile pensare degli pneumatici per macchine che come obiettivo avevano un calo dei tempi sul giro di circa tre secondi.

Per rispettare quei parametri erano state scelte delle mescole di “sicurezza”, mentre adesso la Casa milanese prende coraggio e propone una gamma di mescole più morbide di uno step, aggiungendo alle scelte anche la Hypersoft (rosa), una gomme che nel 2017 non esisteva.

Mario Isola, responsabile di Pirelli Motorsport, traccia un bilancio dei test invernali e fa le sue previsioni sulla gara che apre il mondiale in Australia…

“Nella prima settimana di test a Barcellona non abbiamo raccolto molto per il maltempo, anche se nell’ultimo giorno abbiano visto condizioni meteo variabili che ci hanno permesso di vedere i passaggi dal bagnato alle condizioni intermedie per arrivare all’asciutto”.

“I test sono stati utili per capire come funzionano entrambe le mescole da bagnato ed entrambe le mescole intermedie che abbiamo deciso di omologare quest’anno. Abbiamo trovato il cross-over fra wet e intermedie e fra intermedie e slick. Tant’è che abbiamo deciso di modificare le scelte per il GP di Spagna, portando a Barcellona le wet soft, rispetto a quanto avevano ipotizzato all’inizio, visto che l’asfalto è cambiato e c’è più grip, basso degrado e bassa usura”.

“Barcellona è tornata a essere significativa sulla gomma anteriore sinistra, tipica di Montmelò, mentre negli anni scorsi c’erano state alcune soluzioni in cui lavoravano di più le posteriori. Diciamo che siamo tornati alle condizioni standard. Nella seconda settimana abbiamo raccolto tantissime informazioni sia in condizioni di gara che da qualifica".

Il tempo di Vettel con la Ferrari rappresenta il nuovo record della pista in 1’17”182, ma la sensazione è che la Rossa non abbia cercato il giro secco da qualifica…
“Nessuno ha voluto scoprire le carte in un test, c’è chi ha girato con una quantità di carburante non elevata, ma senza estremizzare la vettura al giro secco: si è trattato di semi-qualifiche. Sono convinto che il potenziale sia maggiore…”.

Alla luce dei risultati dei test qual è la differenza fra ogni mescola?
“Tra media e soft è di 0”8, un valore non lontano da quello che avevamo visto ad Abu Dhabi che era di un secondo. Nei test di Yas Marina avevamo visto molta vicinanza fra supersoft e ultrasoft, ma era un dato che non ci tornava tantissimo perché per come sono state concepite le mescole, la supersoft doveva essere più vicina alla soft”.

“A Barcellona, infatti, abbiamo visto i valori che cercavano: tra soft e super c’erano 0"4 e fra super e ultra circa 0"6. Poi c’era la hypersoft: in Spagna abbiano registrato sette, otto decimi dalla ultra, mentre ad Abu Dhabi erano nove decimi, un secondo. Insomma abbiamo confermato i numeri e questo ci consentirà di saltare alcune mescole in alcune gare visto che soft e super sono molto attigue”.

“Lo proveremo in Cina dove abbiano nominato media, soft e ultra con spaziature di otto decimi e un secondo. Dovremo verificare quale sarà il degrado per capire quali saranno i vari incroci delle singole mescole”.

La Haas in Spagna ha provato la qualifica con la ultra e non ha migliorato il tempo ottenuto con la super…
“E’ difficile da giudicare. Media, soft e super sono le mescole più adatte a Barcellona e sono quelle che rientrano nelle scelte fatte per il GP di Spagna. Andare oltre la super vuole dire cercare una zona di morbido che va oltre il consigliato per Montmelò, per cui possono non esserci state delle differenze”.

Sta alla sensibilità del pilota riuscire a sfruttare ulteriormente le mescole più morbide?
“Probabilmente sì, ma conta anche il set up della vettura. A Barcellona è andata sorprendentemente bene la hypersoft”.

Marcus Ericsson ha detto che si è divertito molto con la Hypersoft e per la prima volta ha dovuto andare a cercare il limite di una macchina che non conosceva con questa gomma.

Questa generazione di piloti la gomma da qualifica non l’ha mai usata…
“E’ molto interessante, tant’è che l’hypersoft l’abbiamo nominata anche per Montreal e non era prevista in Canada. Si tratta di una mescola completamente nuova ed è la più morbida che abbiamo realizzato da quando siamo tornati in Formula 1”.

“E’ una gomma che va conosciuta: dobbiamo capire fino a dove possiamo spingerci, perché un conto è che si usi a Monaco e un altro che la si porti in Canada. La hyper si potrebbe vedere anche Spielberg, Singapore e Abu Dhabi, mentre a Sochi non è consigliabile solo per quel curvone 3 lunghissimo che "massacra" l’anteriore destro. Senza quella piega anche la Russia sarebbe da hypersoft”.

E l’Ungheria?
“E’ una pista in cui si possono trovare 60 gradi di asfalto e la gomma non respira mai perché c’è solo un rettilineo. L’Hungaroring non è così tenero come potrebbe sembrare…”.

Riuscire a sfruttare il pieno potenziale dell’hypersoft nel giro da qualifica potrebbe fare una differenza fra un pilota e l’altro?
“La hyper diventa una mescola da scoprire come dice Ericsson, perché stiamo arrivando a un livello di sforzo sul pilota che non credo si sia mai visto nella storia della F.1”.

Ricciardo ha detto che alla Curva 3 pensava che si staccasse la testa del collo e finisse in tribuna…
“E Daniel non è proprio l’ultimo arrivato fra i piloti, per cui quando l’australiano dice che sei in pieno all’ingresso di una piega e ti devi fidare perché la gomma tiene, ci devi credere altrimenti il piede torna su dal pedale dell’acceleratore”.

 “È indubbiamente molto bello, anche perché questo sono monoposto più pesanti di quelle che avevano siglato i record 14 o 15 anni fa. Parliamo di 120 kg in più: è come se si prendesse una F.1 del 2004 e si mettesse a bordo due passeggeri. È veramente tanta roba se si considera che a Barcellona 10 chili di peso valgono tre decimi di secondo. Stiamo parlando di una differenza di circa 3”5. Sono un’enormità!”.

La crescita delle prestazioni è in linea con quello che vi aspettavate?
“Quest’anno è in linea con i dati di simulazione che ci avevano dato le squadre, mentre l’anno scorso, con il cambiamento delle regole tecniche, era stato molto più difficile avere dei dati attendibili. Anzi, nel 2017 i team erano stati molto bravi perché alcune scelte erano state fatte al buio. Per il 2018 ci hanno indicato degli aumenti di carico importanti che si sono visti in pista. Due secondi più veloci rispetto alla pole dell’anno scorso sono una crescita importante a Barcellona”.

Bisogna contare un secondo di pista considerata la nuova asfaltatura?
“La pista potrebbe essere più veloce, ma è difficile capire di quanto…”.

L’aver scelto di cambiare le mescole per il GP di Spagna, escludendo la hard per inserire la supersoft, è piaciuto a tutti tranne che alla Mercedes?
“E’ normale, ogni team ha le proprie preferenze e imposta lo sviluppo della macchina su un certo tipo di mescola”.

Il team di Brackley ha fatto lo sviluppo della W09 sulle gomme Hard e Medium: l’aver tolto la dura può sembrare un regalo agli avversari, visto che con le mescole più morbide le frecce d’argento avevano un blistering più evidente di altri…
“Si, è vero. Ma poi hanno capito come lavorare e l’hanno ridotto sensibilmente: hanno effettuato delle simulazioni di gara dove il blistering non si è visto. Un fenomeno che poi è venuto fuori anche su Red Bull e Ferrari”.

La Mercedes in alcuni long run ha mantenuto costante la quantità di carburante per scoprire a che punto la gomma cominciasse ad andare in crisi…
“Bisogna andare a leggere con attenzione i dati. Ma per esempio è interessante vedere come la griglia sia impaccata: fra il primo e l’ultimo ci sono solo due secondi e mezzo”.

In previsione Melbourne cosa puoi aggiungere?
“Che alla fine la pista non è stata riasfaltata come era stato promesso. Probabilmente è un lavoro che verrà realizzato per il prossimo anno, per cui ci troveremo una pista che conosciamo. Da un punto di vista dello stress della gomma è un tracciato medio e anche le temperature dovrebbero essere di sicurezza, per cui andiamo aggressivi con soft, supersoft e ultrasoft che quest’anno sono uno step più morbido rispetto allo scorso anno…”.

Si tratta di una scelta finalizzata alle due soste?
“Vedremo se riusciremo a vivacizzare le strategie. Con i numeri che abbiamo messo nel nostro software direi proprio di sì. È chiaro che c’è una tattica più veloce, ma poi si possono estremizzare delle scelte: per esempio in Bahrain siamo a metà fra uno e due stop. Se fossimo andati verso le gomme più morbide avremmo avuto zero variazioni, mentre con una soluzione più dura ci sarà la possibilità di avere scelte diverse. E in questi casi sarà possibile vedere quali monoposto stresseranno meno le gomme”.

Con l’aumento delle prestazioni dovrebbero crescere anche i consumi di carburante: potrebbero condizionare le strategie?
“Può essere: partiranno con il pieno e dovranno fare fuel management durante la corsa…”.

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Evento GP Australia
Circuito Melbourne Grand Prix Circuit
Articolo di tipo Intervista