F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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GP di Monaco: ecco le idee aerodinamiche più pazze viste nel Principato

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GP di Monaco: ecco le idee aerodinamiche più pazze viste nel Principato
Giorgio Piola
Di: Giorgio Piola , Technical Editor
Co-autore: Matt Somerfield
Tradotto da: Franco Nugnes
25 mag 2018, 15:56

Il Gran Premio di Monaco è l'evento più glamour della Formula 1 che si corre su un tracciato cittadino dove conta il carico aerodinamico. Ecco le soluzioni più folli vche si sono vistre apparire nel tempo.

 

 

Nel GP di Monaco non conta l'efficienza aerodinamica, ma il carico a costo di crescere a dismisura la resistenza all'avanzamento: abbiamo cercato nell'archivio dei disegni di Giorio Piola alcune fra le soluzioni più pazze che si sono vistre sulle monoposto del Principato. Le più estreme non hanno fatto in tempo a essere utilizzate in qualifica perché vietate prima...

McLaren 1974

McLaren M23 1974 Monaco front wing
McLaren M23: ecco l'ala anteriore del 1974 per Monaco

Photo by: Giorgio Piola

McLaren M23 front wing, Monaco GP
McLaren M23: l'ala anteriore con le astiine del Monaco GP del 1974

Photo by: Giorgio Piola

La McLaren nel GP di Monaco del 1974 aveva adottato un muso più stretto sulla M23 che aveva fatto la sua prima uscita nel precedente GP di Spagna. La monoposto di Emerson Fittipaldi era dotato di una sezione ristretta del naso (la sezione originale è rilevabile dal tratteggio bu, perché permetteva ali più larghe.

In giallo si possono notare anche le due astine che erano state montate alle estremità dell’ala anteriore (che allora poteva essere larga 1.500 mm) per garantire al pilota una migliore percezione degli ingombri ed evitare danni sfiorando i guard rail.

Ferrari 1979

Ferrari 312T4, 3/4 view, Monaco GP
Ferrari 312 T4, la vista di tre quarti della versione per Monaco

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari nel 1979 si è presentata nel Principato con un paio di ali appositamente realizzate per l'impiego nelle strette strade di Monte Carlo: lo sbalzo del muso sulla 312 T4 era minore del solito per migliorare l'agilità della vettura fra rail e muretti.

Nel posteriore, invece, Mauro Forghieri decise di montare l'alettone entro l'asse in modo da poter sviluppare un profilo principale molto più largo che poteva aggirare il limite di larghezza massima (1.000 mm) per arrivare ai 1.400 mm, come il limite in larghezza della carrozzeria. Due le opportunità, quindi, limitare i danni in caso di errore del pilota e sfruttamento massimo delle regole esistenti alla ricerca delle prestazioni grazie a un maggiore carico aerodinamico.

Ferrari 1980

Ferrari 312T5 wings setup, Monaco GP
Ferrari 312T5:  a Monaco oltre alle ali più vicine al corpo vettura c'era stato anche l'accorciamento del passo

Photo by: Giorgio Piola

L'anno successivo sulla Ferrari T5 di Jody Scheckter e Gilles Villeneuve venne presentata una soluzione molto simile per quanto riguardava il disegno delle ali, ma queste soluzioni si sposavano anche con l'accorciamento del passo ottenuto con una diversa inclinazione dei bracci della sospensione anteriore.

Jordan 1986

Jordan 196 extra wing Monaco GP
Jordan 196: ecco l'ala aggiuntiva apparsa sul cofano motore a Monte Carlo

Photo by: Giorgio Piola

Nel 1996 la Jordan seguì le orme della McLaren che introdusse a Monaco quella che era stata soprannominata la "mid-wing" che era stata montata a cavallo del cofano motore. Questo imponente soluzione aerodinamica ha concesso al team di Siverstone la possibiità di sfruttare un buco regolamentare per generare più carico aerodinamico.

Tyrrell 1997

 
Tyrrell 025 rear view, Monaco GP
Tyrrell 025: vista del retrotreno per il GP di Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Tyrrell 025 front view, Monaco GP
Tyrrell 025: vista frontale della versione GP di Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Quando si pensa alle "ali pazze" che nel tempo sono apparse a Monaco,  le "X-Wings" della Tyrrell 025 devono essere messe in cima alla lista. I "candelabri" molto sollevati dalle pance e l'adozione di profili (in giallo) in ogni parte della monoposto avevano permesso l'esasperata ricerca del carico aerodinamico.
L'abbigliamento spesso a corto di cassa aveva trovato numerosi modi innovativi di aumentare la deportanza nel corso degli anni, ma gli X-Wings hanno portato le cose a un livello completamente nuovo, montate in alto lontano dai sidepod che hanno contribuito a produrre carico aerodinamico a pieno titolo.

I "candelabri" che debuttarono a Monaco in realtà furono poi usati in diverse altre gare, tanto che la soluzione fu poi copiata da diverse squadre, prima che venissero banditi dalla FIA che addusse dei motivi di sicurezza.

Nel frattempo, la Tyrrell 025 aveva adottato il mono supporto dell'ala anteriore e aveva introdotte delle alette ai lati del muso per estremizzare i concetti già descritti.

Ferrari 1999

Ferrari F399 rear wing differences
Ferrari F399: l'ala solita e quella per Monaco a confronto

Photo by: Giorgio Piola

La Ferrari F399 progettata da Rory Byrne aveva conquistato una bella doppietta nel GP di Monaco del 1999 sfruttando un'ala posteriore particolarmente carica perché era dotata di ben dieci profili con notevole incidenza.

La squadra del Cavallino aveva sacrificato la velocità massima (poco importante a Monte Carlo) per puntare sul carico aerodinamico, certamente più utile dell'efficienza.

Williams 2000

Williams FW22 extra wings, Monaco GP
Williams FW22: ecco l'ala sull'airbox del 2000 e i flap supplementari sulle pance

Photo by: Giorgio Piola

La Williams ha utilizzato un'ala sull'airbox nel GP di Monaco del 2000 con l'obiettivo di migliorare l'efficienza dell'ala posteriore. Il profilo piuttosto largo, simile nel disegno a quello usato dalla Jordan nel 1999, ha indubbiamente incrementato il carico aerodinamico di per sé, ma soprattutto ha reso molto più efficiente il flusso d'aria diretto verso l'ala posteriore. In cerca di un'ulteriore spinta verticale la squadra di Grove aveva montato due flap con supporto anche in coda alle pance.

Arrows and Jordan 2001

Jordan EJ11 nose wing, Monaco GP
Jordan EJ11: ecco lo spoiler apparso davanti all'abitacolo nel 2011

Photo by: Giorgio Piola

Arrows A22 front view, Monaco GP
Arrows A22: la mostruosa ala aggiuntiva anteriore del 2001

Photo by: Giorgio Piola

Arrows e Jordan nel 2001 sono salite alla ribalta con delle ali anteriori aggiuntive decisamente goffe. Entrambe le squadre hanno sfruttato le aree grigie dei regolamenti per montare delle appendici esagerate rispettivamente sul muso e sul telaio. I profili non ortodossi che arrivavano alla massima altezza concessa a quelle monoposto, furono immediatamente messe al bando dalla FIA prima che potessero essere usate in qualifica.

Ferrari 2017

 
Ferrari F10 steering angle, Monaco GP
Ferrari F10: l'angolo di sterzata è stato maggiorato per il GP di  Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Le regole aerodinamiche sempre più rigide negli anni non hanno più permesso di vedere delle esasperazioni come a Monaco si erano viste in passato. Tuttavia, ciò non significa che le squadre non apportino ancora delle modifiche specificatamente studiate per il Principato: le monoposto di F1 fanno molta fatica a svoltare al tornante del Loews, per cui sono diversi i team che cambiano l'angolo di sterzo per permettere ai piloti di impostare la curva con un solo giro del volante.

Sopra, la soluzione della Ferrari F10: oltre a cambiare il rapporto della cremagliera dello sterzo per questa curva, si era reso necessario modificare la sospensione anteriore per evitare che la gomma potessero sfregare nei bracci.
 
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Serie Formula 1
Autore Giorgio Piola
Tipo di articolo Curiosità