GP del Messico: ali cariche come a Monaco per l'aria molto rarefatta

La simulazione Wintax di Magneti Marelli ci segnala che a Città del Messico si toccheranno i 370 km/h di velocità di punta, anche se le monoposto avranno il massimo carico alare: si corre in altura a 2.240 metri e l'aria è rarefatta.

GP del Messico: ali cariche come a Monaco per l'aria molto rarefatta

L’Autódromo Hermanos Rodríguez ospita la 19esima prova del mondiale di Formula 1: il GP del Messico si disputa sul circuito situato nel parco Magdalena Mixhuca alla periferia est di Città del Messico. Il tracciato è stato rivisto l’anno scorso da Hermann Tilke, specie nel tratto fra la Curva 12 e la 16, mentre la Peraltada è stata modificata visto che ora se ne percorre solamente metà.

Si corre a 2.240 m di altitudine

Il circuito si trova a 2.240 m di altitudine che comporta degli effetti rilevanti sulle monoposto per l’aria più rarefatta che obbliga a potenziare gli impianti di raffreddamento e a montare le ali usate a Monaco per avere il massimo carico aerodinamico su una pista che offre le più alte velocità massime (per Wintax Marelli si toccheranno i 360 km/h in fondo al rettilineo, toccando i 370 km/h in scia). Il turbo girerà al massimo regime per più tempo per cercare la giusta pressione di sovralimentazione e solo i propulsori con le giranti più grandi riusciranno a sfruttare la massima potenza del motore endotermico a questa quota. Le frenate potrebbero essere leggermente più lunghe e anche l’aderenza in uscita dalle curve lente soffrirà leggermente per il minore supporto aerodinamico.

Preparazione dell'autodromo Hermanos Rodríguez pera il GP del Messico
Preparazione dell'autodromo Hermanos Rodríguez pera il GP del Messico

Photo by: Autódromo Hnos. Rodríguez

L’ala mobile si usa in due tratti

Il tracciato è dotato di tre tratti ad alta velocità (rettifilo dei box T17-T1, back-straight T3-T4 e tra T11 e T12), nove curve lente (T1, 2, 3, 4, 5, 6, 12, 13, 16) e tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T12). Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile: lungo il rettilineo dei box e sul back-straight dove si raggiunge la velocità più elevata (370 km/h sfruttando la scia e l’ala mobile) con un unico detection-point dopo la Curva 15. Città del Messico richiede un’aerodinamica da alto carico per bilanciare l’affetto dell’aria rarefatta ed è severo per l’impianto frenante; ci sono solo tre staccate importanti in T1, T4 e T12: la prima è molto violenta ma l’utilizzo dei freni è prolungato. Problematico il raffreddamento per l’aria rarefatta specie nel terzo settore che ha una velocità di percorrenza piuttosto bassa. È un circuito di media severità per il motore, utilizzato a pieno carico per il 53% del tempo con un tratto a piena potenza di 1.259 m per un tempo di 16”2 che mette a dura prova pistoni, valvole e turbocompressore. Il circuito è impegnativo per il cambio con 4.260 cambi-marcia per completare la gara, il valore più alto di questo Campionato.

GP del Messico: simulazione della telemetria Wintax Marelli
GP del Messico: simulazione della telemetria Wintax Marelli

Photo by: Media Magneti Marelli

Gomme Supersoft, Soft e Medium

Gli pneumatici che verranno utilizzati su questo tracciato sono Supersoft, Soft e Medium, la combinazione più comune usata in questo campionato (10 GP su 18 disputati). La differenza prestazionale tra le mescole è piuttosto limitata 0”3 fra Supersoft e Soft, mentre sale a 02% fra Soft e Medium.

Un giro di pista

Settore 1

Linea di partenza – Curva 3
(Velocità media 265 km/h)

Si arriva alla staccata di Curva 1 avendo percorso il lungo rettilineo a piena potenza già dalla Peraltada, la Curva 17 parabolica, dopo 16”2 necessari per coprire i 1.259 m. Si tocca la velocità di 360 km/h in ottava marcia (in scia con l’ala mobile si può arrivare a 370 km/h). La staccata è violenta e richiede una potenza di 2.568 kW con uno sforzo di 133 kg sul pedale del freno. La simulazione di Wintax evidenzia un picco di decelerazione di 5.2G. Questa frenata rallenta la monoposto fino a 102 km/h in seconda o terza marcia e carica la batteria con 190 kJ.

La Curva 1 è una destra che insieme a Curva 2 e 3 formano una prima sequenza a “S” che si percorre in secondo marcia a una velocità di circa 178 km/h, ma si esce da Curva 3 ad appena 99 km/h in terza, prima di percorrere il secondo tratto veloce dove si può usare nuovamente l’ala mobile per tentare un sorpasso (il detection-point è sempre quello di Curva 15). Si scaricano tutti i rapporti fino all’ottava marcia nel rettilineo per arrivare alla staccata di Curva 4 alla velocità di 320 km/h.

Settore 2

Curva 4 – Curva 11
(Velocità media 168 km/h)
La staccata di Curva 4 è la seconda frenata più impegnativa del tracciato: servono 2.437 kW sull’impianto frenante e si ricarica la batteria con 191 kJ per uno sforzo sul pedale del freno di 127 kg e un picco di decelerazione di 5.0g. La Curva 4 è una sinistra piuttosto secca dalla quale si esce a 89 km/h in seconda e forma con la destra, Curva 5, una stretta sequenza molto impegnativa per la meccanica nella quale si esaltano le doti di assetto. Curva 5 è da 96 km/h in seconda marcia e si esce alla velocità di 79 km/h in seconda per allungare verso la Curva 6: si tratta di un quasi tornante al quale si arriva a 170 km/h in terza. Dopo la frenata si esce a 81 km/h in seconda per avviarsi in velocità verso la lunga sequenza delle “Esses”, che comprendo no le Curve dalla 7 alla 11 che si percorrono a velocità crescente. Si arriva alla staccata di Curva 7 a 256 km/h in sesta, per affrontare la sinistra si stacca per uscire a 147 km/h in quarta marcia. Si procede per Curva 8 a 192 km/h in quinta: si alleggerisce l’acceleratore per arrivare a Curva 9, la sinistra da 215 km/h di quinta. Dopo la frenata si esce a 144 km/h in terza per giungere a Curva 10, la destra dove si giunge a 198 km/h in quinta prima di rallentare alleggerendo l’acceleratore per proseguire in leggera discesa verso la staccata di Curva 12.

Settore 3

Curva 12 - Arrivo
(Velocità media 139 km/h)

L’ultimo settore è il più lento e tecnico che porta le vetture vicino alle tribune in una sezione tipica da Motodrome. La staccata di Curva 12, una secca destra dove si giunge a 312 km/h in ottava: qui c’è la terza frenata impegnativa del tracciato che richiede una potenza di picco di 2.777 kW per uno sforzo sul pedale di 119 kg, imprimendo una decelerazione di 4.9 g e caricando la batteria con 175 kJ. Si esce da Curva 12 a 130 km/h in terza per proseguire verso il tornante a sinistra di Curva 13 al quale si arriva a 187 km/h in quarta. Dal tornantino si esce a 65 km/h in prima per un allunghino verso Curva 14, la secca a destra dalla quale si esce a 112 km/h in terza per andare verso Curva 15, un destra–sinistra da 136 km/h in quarta dove si trova il detection point per l’uso dell’ala mobile.

Si entra in Curva 16 a 156 km/h in terza, una secca destra da cui si esce a 92 km/h in seconda per spingere il motore a tutto gas verso la Peraltada per avviarsi verso il lungo rettilineo principale dove i piloti possono utilizzare il DRS per tentare il sorpasso.

Pastor Maldonado, Lotus F1 E23
GP del Messico: il Motodromo dell'autodromo Hermanos Rodríguez

Photo by: XPB Images

Prestazioni e affidabilità

Aerodinamica

Il tracciato del Messico combina un primo settore molto veloce, dove le monoposto possono arrivare a limitatore, con due tratti più lenti. Il terzo settore, con una velocità media di 139 km/h, richiede, invece, un alto carico aerodinamico per cercare la massima aderenza. A causa della quota elevata (2.242 m) l’aria è molto rarefatta per cui è necessario montare ali che si vedono solamente a Monaco e Singapore. Tuttavia, malgrado i profili con più incidenza, la resistenza all’avanzamento sarà minore, simile a quella che le monoposto hanno trovato a Monza. Sono attese velocità da record alla speed trap.

Il tracciato del Messico, combina un primo settore veramente molto veloce, dove le vetture raggiungeranno il limitatore a fine rettilineo con due settori più lenti. Il terzo settore con una velocità media di 139 km/h richiede la massima assistenza aerodinamica come deportanza per avere la massima aderenza.

A causa della quota elevata (2242 m) di questo circuito, l’aria è rarefatta e le vetture utilizzeranno il massimo carico possibile, quello delle configurazioni Monaco e Singapore, sfruttando ogni possibile appendice aerodinamica per generare carico. Tuttavia malgrado la configurazione ad alto carico, la resistenza all’avanzamento somiglierà molto a quella che le vetture hanno trovato a Monza, producendo velocità di punta da record.

E’ necessario avere un ottimo bilancio aerodinamico per percorrere con la migliore traiettoria le sequenze a S.

Freni

Il tempo totale di frenata è di 20”7, uno dei più alti della stagione senza contare che ci sono anche tre frenate impegnative. Le prese di raffreddamento devono essere adeguate per arrivare alla staccata di Curva 1 con i dischi alla giusta temperatura. Le caratteristiche di questo circuito lo rendono piuttosto severo per l’impianto frenante proprio perché è necessaria una maggiore portata d’aria per raggiungere i valori previsti di raffreddamento.

Cambio

Questo tracciato è molto selettivo per la trasmissione con 4.260 cambiate stimate da Wintax per completare la gara: si tratta del valore più alto del Campionato. La marcia più utilizzata è la terza per il 25-27% del tempo, seguita dalla seconda che ha un utilizzo del 17-18% e dall’ottava per il 15-17% del giro.

 

GP del Messico: simulazione Wintax Marelli dell'uso del cambio
GP del Messico: simulazione Wintax Marelli dell'uso delle marce del cambio (blu, qualifica e rosso, gara)

Photo by: Media Magneti Marelli

Motore

Il circuito del Messico impegna il motore nei tratti veloci che si percorrono full gas e mette in difficoltà il sistema di sovralimentazione che deve comprimere più aria per raggiungere la giusta pressione di aspirazione a causa dell’altitudine, girando quindi più a lungo a pieno regime. I compressori più grandi daranno un maggiore rendimento su questo tracciato che è abbastanza sensibile alla potenza e un buon recupero di energia dai gas di scarico può dare dei vantaggi nel tempo sul giro. Il raffreddamento della power unit potrebbe essere critico a causa dell’aria rarefatta per cui si richiedono sfoghi aggiuntivi nel cofano motore.

Ai tratti veloci si aggiungono quelli lenti caratterizzati da curve di trazione che comportano un utilizzo del motore a medio regime (7.000-8.000 giri/min): i motoristi devono aver lavorato al banco dinamico per ottimizzare l’erogazione della potenza in quell’utilizzo con una mappatura specificamente studiata per questo tracciato.

GP del Messico: simulazione di motore di Wintax Marelli
GP del Messico: simulazione di motore di Wintax Marelli

Photo by: Media Magneti Marelli

Consumo

Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico per il fatto che la resistenza all’avanzamento non è elevata per l’aria più rarefatta dovuta all’alta quota: servono 89 kg di benzina per completare la gara, un consumo simile a quello di Monza, dove però si usa il minimo carico aerodinamico ma si è a bassa quota.

Ers

Su questo tracciato è possibile recuperare 851 kJ in frenata con la MGU-K e 2.392 kJ in accelerazione con la MGU-H, per un totale di 3.243 kJ al giro, un valore complessivamente non troppo alto, penalizzato dalla percorrenza a tutto gas bassa. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 2”2 per ogni giro e 18 km/h di velocità di punta.

I numeri di Città del Messico

Circuito Autodromo Hermanos Rodruguez
Località Città del Messico (MEX)
Distanza 305,534 km
Giri 71 giri
Lunghezza 4.304 m
Latitudine19.406158 N
Longitudine99.092943 E
Altitudine 2.240-2.251 m sul livello del mare
Partenza-staccata 948 m
Lunghezza pit lane 262 m
Curve 10 a destra, 7 a sinistra
Tempo di pit lane 11”8 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Profilo asfalto regolare
Asfalto abrasivo
Velocità max 368 km/h
Velocità min 62 km/h
Rettilineo 16”2 (1.259 m in pieno)
Effetto peso 0”22 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”16 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Supersoft/Soft/Medium
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale
Carburante 89 kg
Motore media severità
Motore in pieno 53% del giro
Cambio alta severità
Cambiate 4.260 a gara
Frenata alta severità
Tempo di frenata 20”7
Picco di frenata 2.557 kw

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