Fry: "La Ferrari deve migliorare sul giro singolo"

Il Vicedirettore Tecnico spiega che la differenza con la gara è dovuta all'utilizzo delle gomme

Fry:
Chi pensava che la prima tappa del Campionato del Mondo di Formula 1 potesse rispondere a molte delle domande scaturite dai test invernali forse è rimasto deluso. Forse è dipeso dalle condizioni meteorologiche che hanno accompagnato il weekend di Melbourne, con temperature piuttosto fresche, forse dalle caratteristiche del circuito dell’Albert Park, un mix fra un tracciato cittadino ed un permanente che non costituisce un vero banco di prova per le macchine. Queste anomalie hanno reso ancor più complicato il lavoro della Scuderia Ferrari Marlboro in preparazione del Gran Premio della Malesia, che si svolgerà questo fine settimana a Sepang, come ha spiegato il Vicedirettore Tecnico Pat Fry. “Dopo la gara in Australia abbiamo dedicato tantissimo tempo all’analisi dei dati acquisiti a Melbourne” – dice Fry – “Se c’è una cosa che è lampante è che il nostro passo di gara è stato sicuramente migliore della prestazione in qualifica. Molto è dovuto al modo in cui la nostra macchina utilizza le gomme, quindi questo lavoro di analisi è stato dedicato al miglioramento del comportamento della vettura sul giro singolo, confrontandolo con quello sulla distanza. Inoltre, abbiamo lavorato su un altro fattore fondamentale, l’aerodinamica, per cercare di capire come tirare fuori più efficacemente il potenziale della vettura. Come conseguenza, abbiamo definito un intenso programma di prove da svolgere in Malesia”. Per quanto riguarda l’ala posteriore mobile, il cosiddetto DRS (Drag Reduction System), Fry ritiene si tratti di uno strumento interessante per la Formula 1, anche se i suoi benefici non sono ancora interamente chiari. “Dopo i test invernali, la maggior parte delle squadre sta trovando un livello di riduzione della resistenza abbastanza simile, con un aumento di velocità stimabile fra i 20 e i 25 km/h” – spiega il Vicedirettore Tecnico della Scuderia – “Credo che i sorpassi siano leggermente più facili, soprattutto quando ci si trova nel traffico e si cerca di superare un doppiato ma, come abbiamo visto sul rettilineo principale di Melbourne, è sempre difficile passare macchine dalle prestazioni simili alla propria. Bisogna essere a circa tre decimi dalla macchina che ti precede quando si entra nella curva precedente alla zona DRS per avere la possibilità di passare alla fine del rettilineo”. Il KERS, il sistema di recupero dell’energia cinetica, era stato già impiegato con successo dalla Scuderia nel 2009 ma, al contrario di quanto era accaduto allora, la gran parte delle squadre adottano questa tecnologia, il che ha mutato il suo utilizzo strategico in gara. “Il KERS fornisce un modo molto utile per migliorare il tempo sul giro e il suo impiego sembra variare molto da squadra a squadra” – conferma il tecnico inglese – “Qualcuno lo usa solamente in qualifica e alla partenza, altri lo impiegano costantemente. Il KERS aiuta nei sorpassi perché ti permette di ridurre il gap dalla macchina che ti precede e poi, con il DRS, ci si può provare. Sta diventando un gioco tattico fra le due macchine: quella che insegue che usa entrambi gli strumenti, quella inseguita che si difende usando solo il KERS, cercando di creare un gap sufficiente prima di entrare sul rettilineo principale. E' interessante e penso che sia una buona cosa che i sorpassi non siano diventati troppo facili. Già questo piccolo incremento nella possibilità di sorpassare ha migliorato lo show, così come il comportamento degli pneumatici: c’è la necessità di fare più soste, cosicché il risultato non è già chiaro sin dalle prime fasi di corsa, come avveniva nel 2010” Non ci sono dubbi che il cambiamento tecnico più rilevante del 2011 sia il passaggio alle gomme Pirelli e, dopo un inverno in cui si prevedevano tanti pit-stop in gara, questo è un altro argomento su cui Melbourne non ha dato risposte chiarissime, probabilmente per le temperature fresche. “Ciò ha comportato che in molti, inclusi noi, abbiamo fatto un po' fatica, soprattutto in qualifica, a tirare fuori il meglio dagli pneumatici, in particolar modo da quelle più dure sul giro singolo” – spiega Fry – “Penso che in Malesia avremo una situazione molto interessante in quanto ci possiamo aspettare 35 gradi di temperatura dell’aria e 50 sull’asfalto, cifre ben più elevate di quelle dell’Australia. La Pirelli ci ha detto che, man mano che la pista diventa più calda, il differenziale fra i due tipi di gomme si riduce ma non abbiamo nessuna esperienza con temperature simili. Capirne il comportamento sul giro singolo e sulla distanza sarà un punto fondamentale del programma delle prove libere di venerdì”. Una pausa di meno di due settimane non sembra abbastanza lunga per poter cambiare le vetture ma la Formula 1 moderna è fatta di sviluppo tecnico costante, tanto che non appena si accenderà il semaforo verde in fondo alla pit-lane venerdì mattina, gli ingegneri della Scuderia Ferrari Marlboro dovranno affrontare una lunga lista di cose da fare. “Dopo aver analizzato i dati di qualifiche e gara di Melbourne ci sono delle cose che abbiamo in programma di cambiare per migliorare la situazione in Malesia” – continua Fry – “Tutto ciò si aggiungerà ad un programma già di per sé molto nutrito, con degli aggiornamenti aerodinamici già previsti per questa specifica gara. Avremo tre o quattro piccole modifiche e, probabilmente, ci saranno altri aggiornamenti in arrivo nei tre giorni che separano Malesia e Cina. Come sempre, è un processo di sviluppo continuo”. Qualsiasi prova di nuove componenti che verrà effettuata a Sepang deve tener conto delle particolari condizioni meteorologiche, con temperature e tassi d’umidità elevati, che caratterizzano questa località. “La necessità più ovvia è che la tua macchina deve avere un sufficiente livello di raffreddamento” – conclude Pat – “ma non si vuole raggiungerlo facendo aperture sulla carrozzeria che, sebbene raggiungano l’obiettivo primario, provocano anche una perdita di carico aerodinamico. Pertanto, c’è bisogno di una macchina che sia ben raffreddata e abbia un buon livello di carico aerodinamico, soprattutto per affrontare la combinazione di curve ad alta velocità all’inizio del secondo settore. Un alto fattore importante sarà capire quando arriveranno i temporali: normalmente succede nel tardo pomeriggio, giusto in tempo per rendere qualifiche e gara più eccitanti!”.

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