Il Gp del Giappone dal punto di vista delle gomme

La Pirelli spiega le insidie nascoste tra le curve di Suzuka

Il Gran Premio del Giappone è stato teatro di memorabili battaglie per il Campionato, ma quest’anno a Sebastian Vettel serve un solo punto per aggiudicarsi il secondo Titolo consecutivo, entrando così a far parte del club davvero esclusivo di piloti che hanno vinto Titoli in successione: Alberto Ascari (1952-53 – entrambi su pneumatici Pirelli), Juan Manuel Fangio (1954-55 – quello del ’54 con Pirelli), Jack Brabham (1959-60), Alain Prost (1985-86), Ayrton Senna (1990-91), Michael Schumacher (1994-95 e 2000-2004), Mika Hakkinen (1998-99) e Fernando Alonso (2005-2006). Prima, però, Vettel dovrà completare i 53 giri estremamente impegnativi della gara di Suzuka, utilizzando gli pneumatici Pirelli P Zero Yellow soft e P Zero White medium. Ammesso che le condizioni meteo restino asciutte: sorgendo in prossimità della zona costiera, Suzuka presenta infatti un rischio molto elevato di pioggia, che lo scorso anno provocò il rinvio delle qualifiche alla domenica mattina. Ma, come sempre, se necessario saranno pronti a entrare in azione gli pneumatici P Zero Blue intermediate e P Zero Orange wet. Indipendentemente dal meteo, comunque, quella di Suzuka è una delle gare più varie e impegnative dell’anno per gli pneumatici. Ecco alcuni dei motivi. Il circuito: Le Esse a inizio giro sono una sequenza di curve che si affrontano ad alta velocità. Gli pneumatici sono soggetti a continue accelerazioni trasversali che sollecitano la spalla e la portano al limite dell’aderenza. Gli pneumatici devono garantire al pilota buona direzionalità in curva, precisione di guida e grip laterale, adattandosi velocemente a un tipo di asfalto leggermente diverso – meno abrasivo e che offre un livello inferiore di aderenza rispetto ad altre parti del tracciato. La curva Spoon ha un arco di curvatura unico e continuo. A 180 km/h, l’appoggio laterale sviluppa una spinta trasversale di 2,5G che, in accelerazione, si combina a quella longitudinale di oltre 1G, generando un elevatissimo stress per mescola e carcassa. Una caratteristica tipica dell’intero circuito che, essendo molto fluido, è il meno esigente dell’anno in termini di trazione. I soli due posti in cui è richiesta trazione sono l’uscita del tornante (curva 11) e la chicane finale in discesa. A Suzuka anche lo stress freni è basso. La 130R è una delle curve più veloci. I piloti vi arrivano in settima, a 310 km/h. È un lungo curvone con moltissimo grip e questo consente di affrontarlo in pieno: condizione che produce una pressione di oltre 800 chilogrammi sull’anteriore destra, che deve mantenere la monoposto nella traiettoria corretta e gestire allo stesso tempo le elevatissime accelerazioni laterali. L’ultima chicane – punto ideale per i sorpassi e teatro del celebre incidente tra Alain Prost e Ayrton Senna nel 1989 – è caratterizzata da angoli secchi e opposti e porta sul rettilineo principale, dove i piloti scaricano di nuovo tutta la potenza del motore. Forze laterali: Con la sua combinazione unica di curve ad alta velocità, Suzuka sottopone gli pneumatici ai carichi laterali più elevati di tutto l’anno, la vera peculiarità del circuito nipponico per quanto riguarda gli pneumatici. Un carico laterale è una forza trasversale sullo pneumatico che lo spinge verso l’esterno della curva. Allo stesso tempo, la gomma continua a garantire grip attraverso l’attrito contro la superficie della pista, quindi il carico laterale fa flettere la struttura dello pneumatico e può anche aumentare il degrado, favorendo il movimento laterale del battistrada sulla superficie. La flessione e lo scivolamento causano surriscaldamento, in particolare nella spalla dello pneumatico, la parte che si muove maggiormente: questo può essere all’origine del blistering, ovvero il fenomeno per cui parti superficiali del battistrada si staccano per via di un eccesso di calore localizzato. Se non corretto, questo può causare la spaccatura della superficie della gomma e influenzare le prestazioni: ecco perché la temperatura degli pneumatici è un parametro così vitale. Sulla maggior parte dei circuiti, i rettilinei offrono agli pneumatici l’opportunità di raffreddarsi, grazie alla mancanza dei carichi laterali esercitati quando la macchina non è in curva. A Suzuka però, in particolare nella prima parte, c’è solo una sequenza di curve veloci, senza veri e propri rettilinei in cui gli pneumatici possano recuperare dopo le sollecitazioni. Questo rende Suzuka particolarmente impegnativa per le gomme. Durante questo weekend, i piloti dovranno gestire con particolare attenzione i loro set e tenere sotto controllo le temperature. Quando gli pneumatici lavorano al massimo, come nel caso di Suzuka, la parte più calda del battistrada può infatti raggiungere temperature di 120 gradi centigradi.

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