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Ferrari F2012: Marmorini parla del V8 caldo
Il propulsore ha temperature di esercizio più alte per ridurre le masse radianti
Luca Marmorini, toscano, è l'ingegnere italiano (ce ne sono sempre di meno al vertice) che dirige il reparto motori ed elettronica della Gestione Sportiva Ferrari. Inevitabile parlare di scarichi, dopo il divieto FIA di soffiare nel diffusore posteriore come nel 2011...
“Il regolamento è cambiato in materia di soffiaggio degli scarichi, ma nell'ambito di quello che è concesso dalle regole cercheremo di trarre il massimo. Non sarà più possibile un effetto post-combustione spinto, né un soffiaggio così marcato come l'anno scorso viste le limitazioni sulle mappature eletroniche, ma il motore avrà un minimo effetto prestazionale anche se la nuova posizione imposta ai terminali ne riduce sensibilmente i vantaggi rispetto al 2011”.
E sul KERS che modifiche sono state realizzate?
“Ci siamo dedicati alla riduzione dei pesi del sistema e della componentistica interna. Il concetto resta lo stesso, volto alla massima sicurezza e alla migliore integrazione in vettura e alla sua protezione in caso di urto e impatto esterno”.
Quale è stata la difficoltà maggiore a cui voi motoristi avete dovuto sottostare per accontentare i progettisti del telaio?
“Ogni anno ci chiedono cose sempre più complicate: quest'anno è stata difficile l'installazione del motore in vettura. Ci siamo spinti sempre di più nel permettere temperature di esercizio del motore più elevate per consentire l'adoione di set up e configurazioni aerodinamiche che si possono utilizzare anche in condizioni di temperature ambiantali alte”.
Ci sono novità in campo di benzine e lubrificanti?
“Sui lubrificanti c'è un lavoro continuo in collaborazione con Shell finalizzato a contenere il degrado prestazionale del motore durante il suo ciclo di vita che ormai deve raggiugere i 2000 km mantenendo costante la potenza. Per quanto riguarda le benzina si studiano dei carburanti utili alla riduzione dei consumi”.
Che sfide pone una macchina nuova sull'elettronica?
“Sono contento di parlare di questo argomento, perché da quando è stata adottata la centralina unica si pensa che non ci sia stato sviluppo in questo campo. In realtà si lavora molto all'ombra: ad ogni macchina nuova si cerca di risparmiare in termini di peso, cercando di razionalizzare gli impianti e i cavi che sono in vettura. Ovviamente si cerca di contribuire al miglioramento delle prestazioni e, soprattutto, si lavora per mantenere l'affidabilità raggiunta. Non c'è niente di peggio che doversi fermare per un contatto elettrico e un sensore rotto”.
Voi motoristi state vivendo anche la sfida del motore V6 turbo da 1.6 litri per il 2014. A che punto è la Ferrari?
“Siamo molto impegnati in un progetto globale che non riguarda solo il motore, ma tutto il powertrain che implica un aggiornamento di tutte le attrezzature e del personale coinvolto. Abbiamo delle priorità che sono il mondiale 2012 e 2013, ma durante l'anno andremo al banco con il primo esemplare. È un progetto molto complesso: l'idea è di proporre qualcosa di nuovo ed innovativo...”.
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