Ferrari: adesso è la SF70-H la monoposto di riferimento del mondiale

Il risultato è di tre a tre. E siamo solo alla sesta gara del campionato che conta 20 Gran Premi. Per cui sarebbe più corretto parlare di parità fra Ferrari e Mercedes. Ma la sensazione di chi ha respirato l’aria del Principato è che a Monte Carlo si sia consumato il sorpasso che potrà avere degli effetti importanti anche nel proseguo della stagione.

Ferrari in testa ai due mondiali

La squadra del Cavallino capeggia le due classifiche iridate: Sebastian Vettel ha messo in saccoccia 25 punti di vantaggio su Lewis Hamilton nella graduatoria piloti, mentre la Ferrari può contare su 17 lunghezze di margine sulla Mercede nel mondiale Costruttori. I numeri indicano già che la barra del timone punta Maranello più che Brackley.

Ma, per quanto sia storica la doppietta nel GP di Monaco dopo 16 anni di attesa, la pista del circuito più corto del calendario, non va presa come un riferimento assoluto, perché in passato ha riservato delle soprese. Per cui si rischia di prendere lucciole per lanterne.

La supremazia tecnica è Rossa

Eppure la superiorità della Rossa è stata così netta ed evidente che ci sentiamo di dire che a Monaco non si è suggellata tanto la superiorità della squadra del Cavallino su quella di Brackley, quanto il “sorpasso” della SF70-H sulla W08.

La macchina di riferimento del Circus da adesso non sarà più la freccia d’argento, ma la Rossa. La pietra di paragone è cambiata. Per tre anni ci siamo abituati che la superiorità della Mercedes fosse inattaccabile, frutto di un vantaggio tecnico consolidato nel tempo che sarebbe stato impossibile sgretolare in un inverno, solo grazie al cambiamento delle regole.

La struttura orizzontale di Binotto

E, invece, la Rossa è frutto di un’operazione impossibile: alla ristrutturazione della struttura tecnica che si è data un’organizzazione orizzontale con Mattia Binotto che è diventato capo di un gruppo di ingegneri che facevano parte delle seconde linee della Gestione Sportiva, è corrisposta una monoposto innovativa che è stata capace di sovvertire dei valori consolidati.

La cooperazione fra Simone Resta, capo progettista, e David Sanchez, creativo aerodinamico francese, sulla quale si sono innestati i contributi di tanti ingegneri italiani per lo più dai nomi sconosciuti, ha permesso di sfornare una macchina che va in antitesi con le scelte che sono state fatte dalla Mercedes: la squadra di Brackley ha puntato su un passo molto lungo per avere molta superficie con la quale generare il carico aerodinamico. Hanno deciso di distanziare le pance dalle gomme anteriori più larghe per evitare che i vortici negativi che si creano con la rotazione della ruota potessero sporcare i flussi diretti verso il posteriore della freccia d’argento.

Alle Mercedes manca la sospensione idraulica

Confidando su una sospensione anteriore con il comando idraulico del terzo elemento, che era capace di simulare un vero e proprio correttore di assetto, la Mercedes avrebbe dovuto disporre di un carico aerodinamico superiore a chiunque altro. Ma la sospensione con l’accumulo di energia è stata vietata nell’inverno e la portaerei ha perso la capacità di controllare l’altezza da terra diventando difficile da guidare ed poco gentile nell’uso delle gomme.

La SF70-H, al contrario, adottando un convogliatore aerodinamico che ha coperto i coni anti-intrusione laterali e potendo spostare più indietro le bocche delle pance ha colto il risultato che la Mercedes cercava con il passo lungo grazie ad una realizzazione più semplice e con un interasse di 116 mm più corto. La Ferrari dal primo GP si è rivelata una monoposto che si adatta ad ogni circuito e che è di facile messa a punto (anche nelle regolazioni in pista). Non solo ma si è rivelata una macchina ben bilanciata che riesce ad esaltare le caratteristiche delle gomme Pirelli.

A Brackley hanno studiato deviatori di flusso multistadio, bargeboard con i coltelli, turning vanes che si sono trasformati in convogliatori di flusso che si protendono molto avanti nel musetto: realizzazioni molto complesse frutto di lunghi (e costosi) studi al CFD.

La Ferrari fa le... flessioni

A Maranello, invece, si sono concentrati nella definizione di una monoposto più tradizionale, ma estrema in altri concetti aerodinamici, come le flessioni del fondo e delle ali grazie ad un accurato studio dei materiali che non faceva parte del know how recente del Cavallino.

La Ferrari è nata bene, la Mercedes non ha ancora mostrato qual è il suo vero potenziale perché per essere così lunga paga un peso che è superiore a quello minimo del regolamento e non può beneficiare della zavorra per bilanciare le masse, per cui è diventata ostica per i piloti e poco digeribile anche per un attaccante di razza come Lewis Hamilton. Quello che sulla carta era dato per il grande favorito per il titolo mondiale 2017, rischia di vedere sfumare il secondo campionato di fila.

Anche Kimi ora va forte

Alla Gestione Sportiva sono consapevoli di essere sulla strada giusta visto che hanno portato anche Kimi Raikkonen a siglare quella che Sergio Marchione definisce una storica doppietta, mentre gli uomini della Stella sembrano aver smarrito la retta via, incapaci di trovare delle risposte alla mancanza di competitività delle frecce d’argento.

I tifosi del Cavallino non s’illudano: la partita iridata andrà avanti fino alla fine, perché verranno piste favorevoli all’astronave grigia, ma un conto è condurre il gioco e un altro è subirlo…