Williams: ecco perché la crescita non è solo merito di Russell

Jost Capito l’aveva promesso quando è stato nominato team principal della Williams: la squadra di Grove non sarebbe più stata la Cenerentola della F1, condannata all’ultimo posto nel mondiale Costruttori, dove era caduta nella scellerata gestione di Claire Williams.

Ricordiamo che nel 2019 la blasonata squadra inglese, che nella storia ha vinto ben nove titoli mondiali Costruttori (solo la Ferrari ha fatto meglio con sedici) non aveva i sufficienti pezzi di ricambio per allestire due monoposto, per cui Robert Kubica era costretto a correre con soluzioni spesso rabberciate e pezzi riassemblati.

Da quando il team è stato rilevato dal Dorilton Group la musica è cambiata: all’interno della factory c’è stata una profonda ristrutturazione nell’organizzazione del lavoro che ha portato a molti cambiamenti di persone. Come Andreas Seidl ha messo ordine alla McLaren, Jost Capito ha sistemato al loro giusto posto le tessere del puzzle e l’insieme ha cominciato a produrre dei risultati.

Se il carniere della Williams l’anno scorso era stato di zero punti, alla vigilia del GP della Turchia la squadra britannica conta già 23 punti iridati che le valgono l’ottavo posto fra i Costruttori, davanti ad Alfa Romeo e Haas.

Un salto avanti importante che ha mostrato dei picchi sorprendenti nelle qualifiche del GP del Belgio e del GP della Russia con George Russell in prima fila a Spa-Francorchamps sul bagnato e terzo a Sochi davanti alla Mercedes di Lewis Hamilton in condizioni meteo simili.

E’ vero che la Williams beneficia di un pilota di grande talento come George Russell, ma la monoposto dopo la sosta estiva è parsa decisamente più competitiva: il lavoro del nuovo direttore tecnico François-Xavier Demaison sta dando dei risultati interessanti.

La FW43B nel giro secco esprime potenzialità interessanti mettendo in mostra delle buone doti di efficienza aerodinamica che permettono la scalata alla Q3 con maggiore frequenza.

Va segnalato che la macchina di Grove, che ha aggiunto solo la lettera B alla sigla dello scorso anno (proprio come la Red Bull RB16B), è una di quelle che ha guadagnato competitività nonostante i forti vincoli regolamentari che hanno impedito la realizzazione di vetture nuove, ma solo aggiornamenti di quelle 2020 sfruttando due gettoni di sviluppo.

In Williams sono stati bravi a interpretare i tagli dell’aerodinamica imposti dalla FIA ridisegnando la vettura intorno alla power unit Mercedes M12.

George Russell, Williams FW43B

Photo by: Mark Sutton / Motorsport Images

Gli aerodinamici di Grove non hanno copiato altre soluzioni, ma hanno sviluppato un proprio concetto nella parte centrale della vettura: hanno scelto bocche delle pance molto strette e fiancate minime che scendono subito verso al pavimento cercando di sfruttare l’effetto Coanda per far riattaccare il flusso sul fondo e compensare, almeno in parte, il taglio del marciapiede.

Sulla FW43B, quindi, si nota il vistoso “polmone” che rende particolarmente panciuto il cofano motore con un disegno molto personale che non è troppo bello da vedersi, ma che si è rivelato piuttosto efficace. Nel retrotreno è stato mantenuto il cambio in titanio Williams in attesa che l’anno prossimo venga installato quello Mercedes in materiali compositi.

Dettaglio dei barge board Williams FW43B

Photo by: Giorgio Piola

Fra le particolarità aerodinamiche si segnala anche l’assenza delle “veneziane” nel collegamento fra i barge board e i deviatori di flusso ai lati delle pance. La FW43B si distingue per aver mantenuto ben sette deviatori di flusso verticali. Gli ultimi tre, inoltre, danno forma al candelabro a ponte che si collega alle pance.

Dettaglio dell'ala anteriore della Williams FW43B più carica per il GP di Russia

Photo by: Giorgio Piola

In Williams hanno curato la veste aerodinamica per i circuiti veloci: se il muso era una derivazione di quello del 2020, l’ala anteriore è stata modificata per ridurre il drag e limitare la resistenza all’avanzamento.

A Sochi si sono visti flap molto squadrati, anche in questo caso in controtendenza con la concorrenza, puntando ad un assetto più scarico su un tracciato dove serviva il massimo carico aerodinamico. Nella parte più esterna si rimarca la ricerca dell’effetto out wash dei flussi orientati verso l'esterno delle ruote anteriori.

A Monza, invece, si era notata una scalvatura nella porzione centrale del flap regolabile con il chiaro intento di incrementare le velocità massima alla speed trap, sotto.

Dettaglio dell'ala anteriore della Williams FW43B al GP d'Italia

Photo by: Giorgio Piola

Per chiudere, la Williams ha cercato di proseguire il lavoro di sviluppo con fornitori quasi esclusivi che lavorassero con loro in una partnership piuttosto stretta: per esempio i cerchi sono AppTech in magnesio forgiato: quelli posteriori sono stati bugnati per contribuire a scaldare le gomme, mentre l’impianto frenante è dell’inglese AP Racing.