La domanda ce l'ha posta un tecnico che di Formula 1 se ne intende. Abbiamo incontrato
Enrique Scalabroni, il vulcanico tecnico argentino che ha rivisto l'Auto GP, e ci ha chiesto: perché Red Bull Racing e Ferrari hanno un retrotreno alto, mentre la Lotus ad alta velocità arriva a strisciare con il fondo sull'asfalto? In effetti la E21 non si è convertita all'assetto Rake con l'ala anteriore che quasi sfiora la pista, mentre il posteriore viene alzato fino a 100 mm.
ASSETTO PICCHIATO RED BULL Secondo Adrian Newey se nella parte anteriore si riesce a generare un carico anteriore maggiore che in passato, bisogna fare in modo che, quando il flusso arriva al diffusore posteriore, non venga "strozzato" da un estrattore che ha una portata d'aria limitata per regolamento. A Milton Keynes hanno scelto di alzare il retrotreno e usare la "minigonna termica" per sigillare l'area e aumentare il riempimento dell'estrattore.
LA LOTUS "STALLA" IL DIFFUSORE? James Allison, invece, prima di lasciare Enstone, aveva sviluppato una teoria esattamente contraria. E così a guardar bene la Lotus si è industriata per far "stallare" il diffusore. E viene il dubbio, allora, che il DDRS che viene sviluppato da mesi senza un gran costrutto sia in realtà il "fumo negli occhi" che la Mercedes lanciava l'anno scorso con il presunto F-Duct anteriore. Insomma marketing tecnico per far discutere i tecnici e gli appassionati, ben sapendo che il filone da tenere in serbo dalle copiature è un altro.
IL CONTROLLO DEL ROLLIO Non è un segreto che la Lotus riesce a far funzionare a meraviglia il suo FRIC, il sistema idraulico grazie al quale è possibile controllare il beccheggio in modo passivo, vale a dire senza l'ausilio del controllo elettronico che sarebbe vietato dalle norme FIA vigenti. A Enstone sarebbero stati bravi a mettere a punto anche il terzo elemento della sospensione con il quale, invece, si "spegne" il rollio: il puntone del push rod anteriore scarica sul telaio una forza che viene assorbita da una mini-volano che è ospitato in quello è che comunemente chiamiamo terzo elemento.
ACCUCCIARE IL RETROTRENO Il combinato disposto dei due sistemi consente alla E21 di "accucciare" il retrotreno nel veloce portando al distacco della vena fluida dallo strato limite: la Lotus, per dirla in soldoni, oltre i 240 km/h fa stallare il fondo potendo contare su un buona velocità massima, disponendo nel contempo di una monoposto che riesce a rispettare gli pneumatici Pirelli, al punto da puntare a strategie di gara che spesso risparmiano un pit stop.
LE NOVITA' VALGONO QUATTRO DECIMI Secondo i dati raccolti dal nostro specialista di tecnica, Giorgio Piola, parlando con i tecnici della squadra inglese diretta da Eric Boullier negli ultimi Gp, il nuovo pacchetto aerodinamico insieme al DDRS dovrebbe dare un ulteriore vantaggio teorico di quattro decimi. Un margine che finora non si è visto nella realtà perché l'effetto dello stallo del profilo principale dell'ala non è repentino, come l'azionamento dell'ala mobile, ma ha un "ritardo" nel tempo di reazione che non è mai uguale, rendendo critica la vettura in una fase delicata come quella della staccata, quando è necessario disporre del massimo carico possibile.
DDRS CON IL FERMO E' per questo che l'esperto Enrique Scalabroni preferisce guardare al diffusore piuttosto che al doppio DRS: nei test di Silverstone abbiamo notato che il sistema provato da Davide Valsecchi è stato in parte rivisto con un'anima di metallo che collega il periscopio in carbonio al profilo principale dell'ala posteriore, nella speranza di evitare vibrazioni e movimenti non programmati che possono influenzare l'efficacia della soluzione. La ricerca non si ferma...
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