Test Bahrein: l'ERS può valere fino a 4 secondi!

Test Bahrein: l'ERS può valere fino a 4 secondi!

Con la telemetria Wintax di Magneti Marelli abbiamo già simulato un giro di pista per analizzare i primi dati

Dopo la prima sessione di test a Jerez, i team si sono trasferiti al caldo in Bahrein per gli ultimi 8 giorni di collaudi prima dell’inizio del mondiale di F.1 2014. In programma due sessioni di 4 giorni ciascuna (dal 18 al 22 febbraio e dal 27 febbraio al 2 marzo) che si terranno al BIC, Bahrain International Circuit, circuito permanente utilizzato nei Gp dal 2004. OmniCorse.it grazie alla collaborazione con Magneti Marelli ha il piacere di fornirvi alcuni dati di simulazione frutto dell’analisi di Wintax. PREVISTI 20 GRADI Il circuito di Sakhir è ideale per i test invernali sia per la tipologia di tracciato, che comprende quattro tratti a piena potenza, due curve veloci e cinque curve lente, sia per le condizioni climatiche (sono previste temperature comprese tra 19 e 20 gradi, l’unico rischio sono le tempeste di sabbia come nel 2009). Il tracciato si trova al livello del mare, con dislivelli fino a 15 m, è lungo 5.412 m. SERVE ALTO CARICO AERODINAMICO Sakhir è un circuito da medio/alto carico aerodinamico, severo per il motore, per l’impianto frenante e per le gomme, impegnativo per il cambio, che con le nuove power units avrà le cambiate a un regime di 12.000 giri. Il Bahrein sollecita molto le gomme sia in trazione che in frenata, ma non è eccessivamente impegnativo per le forze laterali, per cui in ottica gara si potrebbero utilizzare le mescole più dure (medium e hard). La Pirelli porterà tutta la gamma di pneumatici (supersoft, soft, medium hard) per caratterizzarle in pista. Il tracciato potrebbe essere sporco di sabbia a inizio test e quindi i rilievi cronometrici evolveranno significativamente durante le giornate di test, anche per questo motivo. UN GIRO DI PISTA SETTORE 1 Si arriva alla staccata della curva 1 alla velocità di circa 315 km/h in 8 marcia. Con una frenata potente (2.025 KW) si rallenta la vettura fino a circa 70 km/h per uscire in prima. Le curve 1 e 2 sono in stretta sequenza ed è necessario un buon freno motore che prevenga il bloccaggio delle ruote posteriori come pure fenomeni di… spinta. Per queste due curve gli ingegneri elettronici lavoreranno molto sulle mappatura del recupero di energia per la MGU-K e il Brake-by-wire elettronico. È importante uscire da curva 2 con la giusta traiettoria per avere la massima accelerazione nel rettilineo, leggermente in salita, che porta alla staccata di curva 4 a 300 km/h. SETTORE 2 Le curve 5, 6 e 7 sono in rapida sequenza ed è importante avere una buona traiettoria e una risposta del motore eccellente, in particolare mantenendo la turbina in pressione. Con le nuove power unit, queste curve da circa 180 km/h si possono addirittura percorrere in ottava marcia, modulando sul freno. Di particolare interesse diventa la curva 10 che è di trazione, molto esigente per le gomme in senso longitudinale e potenzialmente critica per la detonazione del motore in quanto si esce a bassi giri a circa 6.200 giri per andare in coppia a soli 7.500 giri in circa 8 decimi di secondo. Per evitare la detonazione in questa fase sarà necessario avere una particolare mappa di controllo della pressione del turbo, aumentando per contro il recupero energetico con la MGU-H (che ha l’effetto di “frenare” la turbina, riducendo la pressione in aspirazione) assieme a una mappa di accensione leggermente ritardata, per ridurre la pressione in camera di scoppio. Si esce da curva 11 a circa 110 km/h in terza marcia per andare in salita verso la curva 12, che è veloce (250 km/h) dove si raggiunge la massima energia laterale per le gomme prima di inserirsi nella curva 13 che è leggermente in discesa. Questo cambio di pendenza dapprima schiaccia l’olio motore verso il basso, favorendone il pescaggio, poi improvvisamente lo sposta verso l’alto causando possibili irregolarità di pescaggio. In questo tratto i motoristi caratterizzeranno l’impianto dell’olio come livello minimo di pescaggio. SETTORE 3 La Curva 13 immette nell’ultimo dei quattro rettilinei del tracciato, leggermente in discesa. Si arriva alla staccata di curva 14, alla velocità di circa 308 km/h in ottava marcia. La frenata della curva 14 è molto potente (1.950 KW), come la curva 1 e si effettua in una parte del tracciato dove ci sono dei bump ma il pilota deve tenere una traiettoria a destra perché arrivando larghi si compromette l’accelerazione sul rettilineo principale. Analizziamo ora cosa cambia a Sakhir rispetto allo scorso anno… COSA CAMBIA DAL 2013 MENO AERODINAMICA, MENO GRIP Le monoposto presentano una riduzione del carico aerodinamico rispetto al 2013 compresa di circa il 20%. Questo riduce la coppia trasmissibile a terra in accelerazione e in frenata ma tende ad aumentare la velocità massima in fondo al rettilineo. STACCATE PIU’ LUNGHE PER 4 SECONDI L’effetto della riduzione del carico verticale, comporta un allungamento della frenata e, in Bahrain, si stima grazie a Wintax un allungamento di circa 4” sul tempo totale di frenata. AUMENTANO LE CAMBIATE La riduzione del regime di cambiata, specialmente per i motoristi che sceglieranno un regime di utilizzo motore compreso tra 11.000 e 13.000 giri, aumenta il numero di cambi marcia effettuati durante una gara. Quest’aspetto deve essere considerato per l’affidabilità del cambio e di tutti i suoi componenti. MOTORE: OCCHIO ALLE DETONAZIONI Il V6 Turbo gira a regimi più bassi rispetto al 2013 e questo riduce il numero dei cicli motore di una gara del 27%, andando a favore dell’affidabilità dei componenti. L’introduzione del turbo, invece, introduce possibili rischi di detonazione che potrebbero avere effetti disastrosi sul motore. La detonazione si può presentare durante forti richieste di coppia a basso regime, come alla curva 10, e si rendono necessarie opportune strategie di controllo. L’aria secca del deserto contribuisce a stressare di più il motore aumentando le possibilità di detonazione. Si tratta di un fenomeno distruttivo che consiste in una combustione anomala che genera un grande stress al pistone. Il lavoro al banco dinamico permette di calibrare opportunamente l’accensione, ritardandola, per far lavorare il motore in sicurezza. L’ERS VALE FINO A 4 SECONDI! La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. In Bahrein, la MGU-K può recuperare idealmente fino a 1.335 kJ per giro, mentre la MGU-H può arrivare a 1.827 KJ per giro per un totale di 3.162 KJ per giro. Il guadagno sul tempo al giro secondo le analisi di Magneti Marelli può variare tra 2”68 e 3”59, assicurando un incremento della velocità massima di 20 km/h!
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Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie