Mercedes: la frizione è vietata fra MGU-H e turbo

Incontriamo un commissario tecnico della FIA all’uscita dal box del Red Bull Rng che è destinato alle verifiche mentre esce la Mercedes W05 Hybrid. La monoposto è completamente vestita per cui non è possibile carpirle dei segreti. All’ingegnere che di motori se ne intende chiediamo: “Perché si continua a dire che la PU106 A ha una frizione fra turbo e MGU-H?”. La risposta è lapidaria, accompagnata da un sorriso da orecchio ad orecchio: “Bullshit!”. Perché? “Il motivo è semplice: il regolamento FIA non lo consente. Fra il turbocompressore e la MGU-H ci deve essere un alberino di collegamento fisso. Punto”. Chiaro, chiarissimo tant’è che abbiamo sempre avuto seri dubbi a decantare questo “segreto” della freccia d’argento che, invece, ha la sua capacità peculiare nello sfruttare meglio degli altri motori la possibilità di trasferire energia elettrica dalla MGU-H alla MGU-K senza passare dalla batteria, potendo regalare una potenza aggiuntiva per diversi secondi rispetto al limite che è imposto dalle norme federali in 33 secondi al giro: gli specialisti di Brixworth sarebbero arrivati a quasi 50 secondi di potenza elettrica addizionale nell’arco di una tornata. Sono un’enormità che gli altri propulsori, Ferrari e Renault, non riescono a garantire, pagando un deficit che non è di potenza pura (numero di cavalli erogabili), ma per quanto tempo sono disponibili… A Brixworth, sede della Mercedes AMG High Performance Powertrain, hanno sviluppato la migliore power unit del Circus tant’è che nel Gp d’Austria, su una pista che è catalogata fra quelle di motore, c’erano sette monoposto spinte dal motopropulsore della stella a tre punte nei primi dieci e la possibilità di alloggiare lo scambiatore di calore acqua/aria del turbo nel telaio si è rivelata una scelta azzeccatissima che ha permesso alla W05 Hybrid di essere una monoposto affusolata ed efficiente anche dal punto di vista aerodinamico.