Il soffiaggio degli scarichi non è un tema esaurito

Il soffiaggio degli scarichi non è un tema esaurito

Ecco come agisce intorno alla ruota posteriore e scopriamo quali possono essere gli sviluppi

Un importante ingegnere aerodinamico del Circus sostiene che lo sviluppo degli scarichi soffianti non sia ultimato, ma ci dovremo aspettare altre evoluzioni nel corso della stagione che potrebbero far crescere ancora le prestazioni delle monoposto. Se così fosse, sarebbero smentite le voci di chi sosteneva che il tema del soffiaggio degli scarichi fosse ormai giunto al limite dello sviluppo, specie dopo i vincoli regolamentari imposti dalla FIA all’inizio. L’ESEMPIO MCLAREN E SAUBER Grazie all’effetto Coanda i tecnici di McLaren e Sauber, già nei test invernali di Jerez, avevano capito che era possibile recuperare una parte del carico aerodinamico che nel 2011 era generato dal soffiaggio degli scarichi anche in fase di rilascio. Portavano al piede della ruota posteriore i gas roventi in modo che generassero una sorta di “minigonna termica” capace di sigillare l’estrattore posteriore all’asfalto per creare un tubo Venturi più grande di quanto gli scivoli del fondo potrebbero permettere. L’EFFETTO COANDA Il tema affascina gli appassionati di tecnica, ma per il momento è rimasto uno degli argomenti più ostici da trattare anche per gli stessi ingegneri del Circus: basti dire che i ferraristi avevano intuito dove indirizzare i gas per avere più carico, ma non come evitare di… cuocere le gomme posteriori, tant’è che sono stati costretti a rinunciare al soffiaggio più efficace nei primi Gran Premi. LA MINIGONNA TERMICA Nell’immagine che pubblichiamo è possibile analizzare qual è il passaggio dei flussi intorno alla ruota posteriore e quali sono i benefici effetti che i gas roventi possono creare in una moderna monoposto. La “minigonna termica”, per esempio, permette di adottare degli assetti picchiati: basta guardare lateralmente le vetture per individuare quelle che hanno il retrotreno alzato di qualche centimetro. Il “muro” dei gas roventi, infatti, ingabbia il flusso in quelli che non sono altro se non i prolungamenti virtuali dei canali laterali del diffusore posteriore, permettendo all’estrattore di avere una maggiore portata d’aria utile a generare più carico senza penalizzare l’efficienza aerodinamica della vettura. RIDURRE LE TURBOLENZE Non solo, ma l’adeguato andamento dei flussi, corretto da mini flap, prese d’aria dei freni che ormai hanno funzioni aerodinamiche e paratie dell’estrattore, consentono di ridurre drasticamente le turbolenze che si formano per effetto del movimento della ruota posteriore in senso contrario a quello di marcia, migliorando sensibilmente la penetrazione aerodinamica della monoposto e contribuendo, quindi, ad una maggiore velocità massima. FRA LA RUOTA E LA PARATIA L’azione principale si esercita fra la paratia dell’alettone posteriore e la parte interna della ruota. I piloni che sostengono i profili alari, infatti, sono in costante evoluzione, con forme sempre più complesse, frutto di accurati studi in galleria del vento. È raro vedere delle paratie con un andamento rettilineo, ma quasi si conformano alla gomma per assicurare un condotto d’aria pulito. ARRIVANO I RASTRELLI Ed è interessante notare come si siano sviluppati nella parte inferiore i “rastrelli”: sono dei soffiaggi che contribuiscono a pettinare ulteriormente i flussi. L’azione degli aerodinamici inizialmente era orientata a riportare i gas roventi al piede della ruota posteriore: grazie all’effetto Coanda, il recupero di flusso è migliorato da un Gp all’altro. Per accrescere la spinta verso il basso dell’aria calda degli scarichi, i tecnici hanno pensato bene di montare quelle pinnette sopra le bocche dei radiatori: queste piccole appendici hanno la funzione di far riattaccare il flusso sulla pancia, indirizzandolo proprio sopra la zona dove soffiano gli scarichi: l’azione combinata permette di far scendere verso il fondo della monoposto i gas roventi e aumenta la portata d’aria che si può energizzare. Come si può ben capire, per avere un buon risultato bisogna mettere in sincronia diversi aspetti della monoposto che devono interagire perfettamente. Solo la vibrazione di una scarico può determinare delle perdite significative di efficacia. MONOPOSTO PIU’ STABILE Adrian Newey aveva introdotto il soffiaggio degli scarichi anche in fase di rilascio del motore proprio per rendere più stabile il comportamento della Red Bull Racing: quando i gas soffiano c’è molto carico aggiuntivo, mentre quando la farfalla del V8 si chiude c’è un calo istantaneo che può rendere ostica ed imprevedibile la guida. Il geniale tecnico di Milton Keynes era riuscito a stabilizzare il comportamento della sua monoposto, permettendo a Sebastian Vettel di vincere il mondiale 2010. LIMITI DELLA FIA Quest’anno la questione si è complicata: la FIA non ha più concesso che i terminali degli scarichi arrivassero direttamente al piede della ruota per cui si è avuta una perdita dell’effetto del 70% e soprattutto ha limitato le mappature delle centraline, limitandone l’effetto in rilascio. Adrian ha cercato di “intrecciare” i flussi (quello dello scarico, con quello che arriva dalla parte anteriore della monoposto) ma non ha ritrovato sulla RB8 quel comportamento lineare che aveva reso vincente la sua macchina precedente. OLTRE L’ALA POSTERIORE Dove si vuole arrivare? L’indagine degli aerodinamici non si ferma all’asse posteriore, ma lo studio dei flussi ha portato ad indagare cosa succede ben oltre la monoposto. Si è capito che si può migliorare l’effetto di estrazione del diffusore rendendolo sinergico con i flussi che interagiscono con la ruota. C’ENTRA IL SUPER DRS? E il lavoro accurato di pulizia dei flussi che sta dando grandi risultati nella parte inferiore del retrotreno, non trova uguali riscontri nella parte superiore. Forse il Super DRS della Lotus è il primo tentativo utile ad intervenire anche in una zona che, almeno sotto questo aspetto, merita di essere studiata. Aspettiamoci, quindi, delle interessanti novità nelle prossime gare…

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