Ferrari: trovato l'equilibrio della SF1000, non le prestazioni

Ferrari cosa è cambiato? A giudicare dai numeri niente, ma in realtà non è così. Charles Leclerc a Sochi ha concluso il GP di Russia al sesto posto, arpionando un piazzamento che non arrivava da Silverstone. Il monegasco è partito decimo (per la penalizzazione di Albon che ha sostituito il cambio) e ha guadagnato quattro posizioni al traguardo.

Certo la Scuderia, per ora, non si scuce dal sesto posto nel mondiale Costruttori, ma c’è un aspetto molto importante che non emerge dal risultato: Leclerc ha spiegato che è migliorato il bilanciamento della SF1000 rispetto al Mugello, permettendogli di mantenere la prestazione più a lungo nell’arco della gara.

Fino al GP di Toscana la Rossa mostrava un picco di performance (molto basso) che durava pochi giri prima di iniziare il puntuale degrado delle gomme facendo il gambero in classifica e rendendo la SF1000 sempre più difficile da guidare.

La Ferrari, quindi, ha messo un argine alla sua caduta. Questo non toglie che il distacco che Charles ha rimediato dalla freccia nera di Valtteri Bottas sia di 62 secondi nonostante una safety car e una VSC.

L’abbiamo detto: non sono state introdotte modifiche tali da migliorare le performance, ma la guidabilità. La SF1000, forse per la prima volta, è parsa “sentire” le modifiche. Cosa sarebbe successo? I tecnici, dopo mesi di analisi dei guai della Rossa, avrebbero iniziato la cura.

Se per il motore bisognerà aspettare il 2021 per rivedere buona parte dei cavalli perduti quest’anno, quando potrà essere omologata una power unit completamente nuova, per il resto non ci sarà da attendere troppo: man mano che arriveranno pronte delle nuove parti verranno introdotte sulla macchina.

Confronto tra le ali anteriori della Ferrari SF1000 di Sochi

Photo by: Giorgio Piola

Confronto tra le paratie laterali dell'ala posteriore della Ferrari SF1000

Photo by: Giorgio Piola

A Sochi sono state introdotte delle modifiche che segnano l’avvio di questa nuova fase: oltre agli adeguamenti delle ali alle caratteristiche del tracciato che era da medio – alto carico, si sono visti degli aggiornamenti nel muso e nei turning vanes.

Ferrari SF1000: ecco le narici del muso di Sochi leggermente più grandi

Photo by: Giorgio Piola

Il profilo che fra i due piloni dell’ala anteriore e il nasino aveva un bordo d’entrata rialzato è stato ridotto per cui la portata d’aria nelle due narici è stato incrementata. In combinazione a questa novità è stato leggermente cambiato il bordo d’uscita del cape con il chiaro intento di energizzare il flusso poi destinato a barge board e fondo.

La Ferrari anziché generare carico aerodinamico produce drag: la resistenza all’avanzamento impedisce di raggiungere buone velocità massime (Leclerc in gara è stato solo 17esimo con 308 km/h, mentre Vettel con una scia perfetta è arrivato fino a 331 km/h!), per cui bisogna cercare di togliere il “tappo” che frena la Rossa e la rende un “muro” sul dritto.

Ferrari SF1000: i nuovi turning vanes scoperti dopo il botto in qualifica di Sebastian Vettel

Photo by: Giorgio Piola

Facile a dirsi, ma molto difficile da farsi. Fra le modifiche visibili, abbiamo potuto scoprire solo grazie al crash di Sebastian nelle qualifiche, che al piede dei turning vanes in sei elementi (quattro sotto al muso e due sotto alla scocca) c’erano nuovi generatori di vortice disposti su tre file lungo il marciapiede di forma triangolare attaccato al telaio.

I profili verticali (due nella prima fila e tre nelle successive) hanno altezza e spessori diversi con la parte più alta a collo di cigno, secondo una moda imperante in F1.

Nelle prove libere è stato un continuo togliere e mettere queste parti per delle prove comparative: Vettel ha svolto delle prove a velocità costante a 160, 190 e 240 km/h proprio per scoprire se, con il nuovo andamento dei flussi si registravano dei miglioramenti nel comportamento della SF1000.

Ferrari SF1000: i radiatori a sandwich generano un bloccaggio aerodinamico: sono stati aumentati gli sfoghi d'aria calda

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Va detto che devono esserci stati degli interventi anche nella fluidodinamica delle pance per migliorare l’estrazione dell’aria dai radiatori a sandwich, mentre non si deve ancora essere trovato l’equilibrio nel buon funzionamento della sospensione posteriore a comando idraulico, che si muove un po’ a sorpresa nello sfruttamento dell’assetto Rake, facendo perdere la fiducia in particolare al pilota tedesco che non sembra sentire gli stessi benefici che ha tratto Leclerc.

La Ferrari, quindi, sembra aver trovato il bandolo della matassa che ha cercato per mesi e al Nurburgring e poi a Portimao introdurrà quelle novità alle barge board e al fondo che dovranno essere migliorative.

Nessuno ha dimenticato che il giro più veloce del monegasco (1’39”053”) sia stato di oltre 2 secondi più lento della Mercedes di Valtteri Bottas, né che la SF1000 è costantemente più lenta della SF90 dello scorso anno. Semplicemente a Maranello avrebbero trovato le chiavi per cambiare l’orientamento di una stagione difficile, per cercare di raddrizzare la Rossa in vista del 2021.