La
power unit Ferrari non ha il motogeneratore elettrico fra turbina e compressore. Sullo 059/3 i motoristi diretti da
Luca Marmorini e Mattia Binotto avevano studiato, ma escluso questa soluzione che è stata adottata dalla
Mercedes sull'unità PU106A Hybrid. L'
MGU-H, pertanto, sul V6 Turbo del Cavallino rampante
si trova in una posizione simile a quella dell'Energy F1 Hybrid della Renault, vale a dire, con il motore elettrico montato prima del compressore (
disegno Effe 1 Tech).
LA SCOPERTA DI MONACO In occasione del Gp di Monaco, grazie ad un'immagine carpita dagli operatori di Sky, era finalmente visibile la vera innovazione del propulsore Ferrari, vale a dire lo scambiatore di calore del turbo acqua/aria che è stato collocato all'interno della V del propulsore termico.
NON E' IL SEGRETO MERCEDES Secondo alcuni osservatori tecnici, anche molto autorevoli, era palese che l'unità del Cavallino debba avere un alberino che collega il compressore e la turbina con in mezzo la MGU-H. Abbiamo sentito due fonti attendibili che, invece, ci hanno confutato questa architettura, ribadendo quello che ci aveva già detto Axel Plasse, responsabile dei motori clienti di Renault Sport F1, in occasione del Gp di Monaco, secondo il quale non è certo quello il segreto che ha reso il propulsore Mercedes il più competitivo del Circus.
SCAMBIATORE A ACQUA NELLA V La Ferrari non ha mai specificato dove sono collocati gli elementi ibridi, ma ci sentiamo di escludere che gli uomini del Cavallino abbiano seguito la filosofia costruttiva che è stata adottata a Brixworth. Aggiungiamo che la presenza dello scambiatore di calore acqua/aria nella V di 90 gradi è stata una scelta di progetto condivisa con i telaisti.
LINEE SNELLE DALLA F14 T Questa soluzione, infatti, ha permesso agli aerodinamici di disegnare fiancate della F14 T piuttosto strette utili ad avere una minore resistenza all'avanzamento e, almeno in teoria, a favore di una velocità massima che, invece, non si è mai vista. Le masse radianti, infatti, sono meno massicce, ma quello che si recupera grazie a una minore superficie esposta all'aria, si paga con un aumento di peso (qualche chilo di acqua).
LIMITI DI SVILUPPO Si è detto che lo 059/3 fosse un poco sovrappeso (basta chiedere ai team clienti Sauber e Marussia per avere delle conferme), ma soprattutto limita lo sviluppo il fatto che lo scambiatore ha dei vincoli dimensionali perché è "impaccato" in un sistema complesso come quello della power unit.
LA W05 HA L'INTERCOOLER NEL TELAIO Per incrementare la potenza sarebbe stato necessario abbassare la temperatura dell'aria in uscita dall'intercooler, adottando un sistema più grande che però non può trovare spazio dove è collocato adesso. L'intuizione vincente dei tecnici Mercedes è stata proprio quella di infilare l'intercooler nel telaio della W05, sfruttando lo spazio concesso da un serbatoio di benzina che quest'anno è limitato solo a 100 kg di carburante.
IL POTERE DELLA FANTASIA A Brackley hanno rifatto la macchina in settembre con questa soluzione, visto che la prima progettata si limitava solo a a riprodurre i temi espressi in chiaro dal regolamento. Sarebbe stato Ross Brawn a dare la dritta giusta ai suoi collaboratori che non hanno esitato a rifare la monoposto per seguire l'idea rivoluzionaria, dopo che la FIA aveva dato l'ok alla soluzione. Ed è proprio questo quello che oggi manca a Maranello...
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