F1 tecnica | Ferrari: il pattino sotto al fondo è anti porpoising

Il saltellamento in rettilineo è il peggior nemico della Ferrari. Anche a Imola Charles Leclerc e Carlos Sainz, dove le velocità massime in gara non hanno superato alla speed trap il muro dei 300 km/h (il monegasco è arrivato a 293,0 km/h), si sono lamentati del porpoising che resta uno dei temi principali di sviluppo alla ricerca delle prestazioni.

Le squadre hanno programmato per il GP di Spagna a Barcellona i pacchetti di sviluppo con i quali contano di combattere questo fastidioso fenomeno che condiziona l’efficienza aerodinamica studiata al CFD e in galleria del vento.

Come abbiamo già avuto modo di dire, la ricerca nel wind tunnel è vincolata da una velocità dell’aria limitata a 50 m/s, pari a 180 km/h, per cui è difficile individuare le onde stazionarie che si generano alle alte velocità e che generano quel pompaggio così nefasto, per cui si registrano repentine variazioni di downforce al variare dell’altezza da terra.

Più il fondo aderisce all’asfalto e maggiore è il carico verticale, più si alza dalla pista e cala vertiginosamente.

Max Verstappen, Red Bull Racing, si ritira nel GP d'Australia per una perdita di carburante

Photo by: Andy Hone / Motorsport Images

La Red Bull RB18 è indiscutibilmente la F1 con meno porpoising, anche se non ne è immune. Anzi. Il ritiro di Max Verstappen a Melbourne ne sarebbe stato la causa principale: un tubo di alimentazione del carburante si sarebbe sfilato (o rotto) per effetto del saltellamento che ne ha provocato un allungamento innaturale a ogni rimbalzo, fino al cedimento che ha provocato una perdita di benzina e un principio d'incendio.

Insomma un problema che ha riguardato di più la messa in macchina della power unit che la Honda. Un guaio che aveva superato i controlli di qualità al banco ma che si era manifestato in pista, confermando quanto sia complicato combattere questo fenomeno ben noto con le wing-car di inizio Anni 80.

La Ferrari F1-75 mostra un grande pompaggio che si spegne molto in fretta, prima della staccata, mentre la Mercedes il porpoising se lo porta fino in curva con un’instabilità che rende la W13 difficile da guidare e mettere a punto.

Secondo i tecnici di Brackley le frequenze delle ondulazioni sulla freccia d’argento sono maggiori di quelle della rossa, per cui si spiegherebbe perché il pompaggio Ferrari si spenga molto prima di quello Mercedes. Ed è interessante notare come si individuino facilmente cause ed effetti del porpoising, ma non si trovano le soluzioni.

Red Bull RB18: ecco il pattino sotto al fondo anti porpoising

Photo by: Giorgio Piola

La Red Bull sulla RB18 ha introdotto una bavetta metallica longitudinale che segue il bordo d’uscita sotto al fondo: una sorta di “pattino”. Qualcuno ha parlato di “minigonna”, cosa vietata dal regolamento.

In realtà è più probabile che si tratti di una piccola deriva che ha il compito di evitare lo schiacciamento del marciapiede alla pista, in modo da impedire il totale sigillo e, quindi, limitare l’effetto negativo delle onde stazionarie. Non si tratta di una minigonna perché nella foto di Giorgio Piola si osservano i fori di alleggerimento che non ci sarebbero se la bandella servisse a sigillae.

La monoposto di Verstappen, quindi, riuscirebbe a viaggiare ad un’altezza da terra più costante, rendendo la RB18 più bilanciata ed equilibrata della concorrenza. Il particolare non è certo sfuggito ai tecnici di Maranello che hanno adattato il marciapiede della F1-75 che sotto al primo taglio del fondo ha mostrato un “pattino” simile a quello della RB18.

Dettaglio del fondo di Carlos Sainz, Ferrari F1-75, provato durante i Test Pirelli ad Imola

Photo by: Davide Cavazza

L’immagine colta dal nostro Davide Cavazza durante i test Pirelli a Imola di mercoledì, mostra che anche il secondo taglio (più vicino alla ruota posteriore) non era più tondeggiante nella parte più interna, ma squadrato, mentre nel bordo d’uscita sagomato era stato introdotto un rinforzo metallico. Questa era la soluzione che aveva utilizzato Carlos Sainz nel pomeriggio, mentre in mattinata sulla F1-75 di Charles Leclerc era stato montato il fondo del Bahrain.

Dettaglio del fondo di Charles Leclerc, Ferrari F1-75, provato durante i Test Pirelli ad Imola

Photo by: Davide Cavazza

David Sanchez, capo degli aerodinamici del Cavallino, ha voluto effettuare delle prove comparative (su materiale giù utilizzato) per raccogliere dati ed informazioni che potranno essere utili a Miami.

Oltre all’ala posteriore più scarica e agli aggiornamenti della power unit, la Ferrari introdurrà anche dei piccoli cambiamenti sul fondo…