La Mercedes vola in qualifica, ma delude in gara. La F1 W03 ha permesso a Michael Schumacher di partire terzo in griglia di partenza dimostrando un potenziale tecnico molto interessante, ma poi il tedesco è letteralmente naufragato indietro a causa della toccata causata da Romain Grosjean che lo ha mandato subito in testacoda.
SOLO UN PUNTO Il punticino rimediato al traguardo per il decimo posto di Schumi è ben poca cosa rispetto alle aspettative, ma è il primo che incasella la Casa della stella a tre punte nella graduatoria Costruttori, visto che Nico Rosberg era disperso nel gruppo. Qual è la metamorfosi che rende le frecce d'argento velocissime in prova e tartarughe in gara?
USURA DELLE GOMME I piloti si lamentano dell'eccessiva usura delle gomme Pirelli che costringe i piloti a remare in posizioni che non sono allineate alle ambizioni del Marchio tedesco, ma non c'è solo questo. Alcuni tecnici delle altre squadre si domandano quale sia l'effettiva portata del sistema F-duct che la F1 W03 adotta e che tante polemiche ha scatenato nel Circus.
F-DUCT LEGALE La FIA anche in Malesia ha confermato la piena legalità di una soluzione che ha consentito a Michael Schumacher di ottenere la velocità massima di 312,7 km/h in qualifica, un valore migliore di 1,9 km/h rispetto alla Lotus di Kimi Raikkonen e circa 10 km/h più della Ferrari di Fernando Alonso. Proprio Lotus e Red Bull Racing insistono sul fatto che l'F-duct tedesco venga attivato dal comando del pilota che attiva il DRS.
DISEGNO DI PIOLA Nel disegno di Giorgio Piola, pubblicato venerdì sul francese L'Equipe, si può notare il complicato passaggio di aria che avviene sulla Merecedes: quando l'ala mobile posteriore si apre, si scopre sulla paratia laterale dell'alettone un foro dal quale entra aria che viene canalizzata attraverso la scocca fino ai piloni dell'ala anteriore e viene soffiata sotto i flap principali.
BILANCIARE LA VETTURA La funzione? Secondo i racconti del paddock servirebbe a bilanciare la monoposto: l'apertura del DRS determina una perdita di carico nel posteriore che si riequilibra proprio con il geniale F-duct messo a punto dai tecnici di Ross Brawn per scaricare anche l'ala anteriore.
CANALI NEL TELAIO Questa è la soluzione che è stata messa a punto dopo che la FIA ha vietato l'uso del buco sul musetto per alimentare il sistema, ma è chiaro a tutti che i passaggi d'aria nel telaio non si inventano al momento, ma sono il frutto dell'attento lavoro di progetto a riprova che, forse, il W-duct fosse una sorta di specchietto per le allodole, utile a mettere a punto un sistema che è stato rivelato solo all'avvio della stagione 2012.
VANTAGGIO IN QUALIFICA Giorgio Piola ha potuto analizzare il sistema grazie ad un'uscita di Schumi nelle libere del Gp di Malesia, quando la Mercedes è stata recuperata dal carro attrezzi ed è stata sollevata, mostrando i soffiaggi sotto l'ala anteriore. L'ala mobile si può usare liberamente, mentre in gara l'attivazione è permessa solo una volta per cui il vantaggio che la Mercedes può trarre dal complicato sistema è assai più limitato e, almeno in parte, può spiegare una parziale perdita di competitività.
COPIARE NON E' FACILE Il fatto che le lamentele sull'F-duct non accennino a diminuire (c'è chi sta valutando l'idea di presentare un reclamo ufficiale in un prossimo Gp) è segno che copiarlo non è tema semplice: le canalizzazioni di aria nella scocca non si aprono se non ci sono. Tutti i top team stanno valutando questa soluzione, ma sono diversi quelli che continuano a sostenere che l'innesto avvenga per una manovra lecita del pilota.
EFFETTO SECONDARIO Si deve discutere se è accettabile che il pilota con un movimento possa comandare anche un “effetto secondario”. Se così fosse non si capisce perché sia stato bocciato il geniale sistema della Lotus che permetteva di controllare l'altezza della monoposto al variare della frenata. Il correttore di assetto sviluppato ad Enstone è stato bocciato dalla FIA dopo oltre un anno di lavoro di sviluppo autorizzato dalla FIA. Entrambi i sistemi influenzano l'aerodinamica ed entrambi i sistemi sono azionati dal pilota. L'insistenza della Lotus (e della Red Bull Racing) nel non mollare la presa è più che comprensibile...
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