Taffin: "A Spa motore in pieno per 25" di fila!"

Il responsabile in pista di Renault Sport F1 mette in evidenza i rischi per il V6 turbo nel Gp del Belgio

Taffin:

La Renault prima delle vacanze estive ha archiviato il secondo successo stagionale con Daniel Ricciardo sulla Red Bull RB10 all'Hungaroring. La ripresa del campionato di Formula 1 propone due circuiti molto veloci, Spa-Francorchamps e Monza, che sulla carta poco si adattano all'unità francese.

Rémi Taffin, Direttore di pista di Renault Sport F1, spiega le insidie della pista belga:
“Abbiamo tutti gli elementi per affermare che il circuito di Spa-Francorchamps è la sfida più impegnativa della stagione per le powe unit. Il tracciato comporta lunghe fasi di accelerazione, curve ampie affrontate ad alta velocità e frenate brusche, oltre a un dislivello importante. Già considerate singolarmente, queste caratteristiche rappresenterebbero delle sollecitazioni ingenti per i nuovi propulsori. Tutte insieme, riunite in un’unica magnifica pista lunga 7 chilometri, costituiscono una sfida incredibile anche per gli ingegneri più esperti".

Qual è il punto più delicato del circuito per il motore Renault?
"Il gioco si fa particolarmente duro a partire dal segmento compreso tra La Source e la chicane di Le Combes. In questa fase infatti il pilota non toglie il piede dall’acceleratore per 25". Si tratta del tratto in massima potenza più lungo in calendario, con una distanza pari a 20 campi di calcio! Durante questa fase il V6 Turbo viene spinto al massimo. Oltre alla lunghezza del rettilineo, anche le variazioni di altitudine sottopongono i componenti interni a forze laterali e verticali significative. Il punto più elevato del tracciato tocca i 600 m di altitudine, portando la velocità di rotazione del turbocompressore vicino al suo limite massimo, oltre i 100.000 giri al minuto, ossia quasi 2.000 rotazioni al secondo! Durante la stagione abbiamo già corso ad altitudini importanti (in occasione del Gp d’Austria) e possiamo quindi permetterci di adottare un approccio leggermente più aggressivo, con velocità di rotazione ancora più elevate".

E dove si sfrutta meglio l'ERS?
"Dopo la frenata della chicane di Le Combes, il pilota passa al secondo settore del circuito, in cui diventano predominanti i sistemi di recupero dell’energia (ERS). La MGU-H continuerà ad accumulare energia nelle curve come Pouhon e Fagnes".

E l'MGU-K quando carica la batteria in frenata?
"La staccata del Bus Stop rappresenta l’occasione migliore per recuperare energia tramite la MGU-K, poiché il pilota è costretto a una decisa decelerazione, passando da oltre 300 km/h ad appena 75. Come è ovvio, su un circuito così lungo, il consumo di carburante raggiunge dei livelli notevoli. Di conseguenza tutte le possibili occasioni per il recupero di energia si rivelano fondamentali per riuscire a stare sotto al limite di 100 kg di carburante a disposizione per la corsa. È anche possibile sovraccaricare il motore a combustione interna, allo scopo di aumentare la potenza elettrica. Il metodo consiste nell’iniezione di una piccola quantità aggiuntiva di carburante nel V6, al fine di produrre una maggiore potenza complessiva, che permette ai due generatori elettrici (MGU-K e MGU-H) di recuperare più energia ricaricando in questo modo la batteria".

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