Petronas contribuisce allo sviluppo del V6 Mercedes

Petronas contribuisce allo sviluppo del V6 Mercedes

Andy Ogley, Global Technology Manager a Villastellone, ci spiega che ora i vantaggi si misurano in millesecondi

La Formula 1 ha mandato in pensione i motori V8 aspirati da 2,4 litri di cilindrata e chiude un ciclo tecnico importante, per avviare una vera rivoluzione: le monoposto nel 2014 adotteranno una power-unit che al propulsore termico V6 di 1,6 litri aggiungerà il turbocompressore e due sistemi di recupero energia: l’ERS che recupererà il calore del turbo e il KERS che trasformerà in energia elettrica quella cinetica della fase di frenata. La filosofia dettata da Jean Todt, presidente della FIA, è quella del downsizing: l’obiettivo è di ridurre il consumo e le emissioni del 30%. Una sfida molto interessante che coinvolge non solo i Costruttori di motori (Mercedes, Ferrari e Renault), ma anche i fornitori di carburanti e lubrificanti su un tema molto innovativo nel mondo delle corse. Siamo andati a Villastellone, nella cintura torinese, dove ha sede il Centro Ricerche di Petronas Lubricants Italy per scoprire con Andy Ogley, Global Technology Manager per gli oli motore, quali sono le implicazioni per un petroliere che vuole contribuire all’aumento delle prestazioni di una monoposto di F.1 nel 2014. Petronas ha un legame molto stretto con Mercedes: oltre ad essere lo sponsor principale, è coinvolta in prima persona nello sviluppo del nuovo motore V6 turbo sia con i carburanti, sia con i lubrificanti. Le “frecce d’argento” hanno chiuso il mondiale 2013 al secondo posto nel mondiale Costruttori dietro all’imprendibile Red Bull Racing conquistando tre vittorie (Monaco e Gran Bretagna con Nico Rosberg e Ungheria con Lewis Hamilton) e ben sette pole position (quattro con l’inglese e tre con il tedesco), mettendosi alle spalle un top team come la Ferrari. L’ambizione della Stella a tre punte è di lottare per il titolo l’anno prossimo, sfruttando il cambio di regolamento per puntare al vertice. “Le nuove regole che verranno introdotte l'anno prossimo – spiega Andy Ogley - creeranno uno scenario completamente differente da quello di oggi. Si tornerà ad una situazione simile a quella degli Anni '80, quando c'erano i motori turbo da 1,5 litri. Dunque, non si tratta di una rivoluzione assoluta per quanto riguarda la F.1, ma di una grande cambiamento rispetto a quella di oggi, specie per l’introduzione dei sistemi ibridi. Negli ultimi 20 anni, anche se non c’erano i motori turbo, i propulsori sono comunque diventati sempre più piccoli, seguendo una strada che è stata dettata dal prodotto di serie. Sarà una bella sfida riuscire a mantenere lo stesso livello di performance con il nuovo regolamento”. Quando avete iniziato a lavorare al V6 turbo in collaborazione con la Mercedes? “Il lavoro è iniziato lo scorso anno, ma sono almeno due anni che discutiamo di questo progetto. E non è stato facile perché abbiamo studiato due progetti che viaggiavano in parallelo: dovevamo portare avanti lo sviluppo dei fluidi per il V8 e pensare a nuove idee per il V6 turbo. Su questo secondo fronte non si è potuto fare molto fino a quando la FIA non ha definito delle regole chiare, vale a dire lo scorso anno”. Lo sviluppo dei lubrificanti per il turbo quando è partito? ”Il primo motore V6 è stato disponibile all'inizio della primavera di quest'anno: si trattava di un prototipo molto distante dal livello di performance e di affidabilità raggiunto ora. Con quella unità non riuscivamo ad accumulare un grande chilometraggio e la Mercedes era ben lontana dal raggiungere i livelli di performance attesi; tutto questo perchè a livello di design era un propulsore molto differente rispetto a quello del progetto finale. L’esperienza, comunque, ci è servita perchè è la prima volta che collaboriamo su un motore turbo di F.1: abbiamo capito che in materia di lubrificanti le sfide da affrontare non saranno troppo differenti da quelle già vissute con i V8, mentre ci saranno più cambiamenti nell’ambito delle benzine. In realtà la presenza di sistemi integrati e le importanti novità a livello aerodinamico avranno delle ripercussioni anche sul sistema di raffreddamento e sulla posizione dei radiatori nella monoposto. I lubrificanti, quindi, dovranno essere pensati non solo per servire il motore, ma la complessa power-unit, adattandosi anche a differenti range di temperatura a seconda delle situazioni”. La Mercedes nel 2012 aveva un doppio radiatore dell’acqua, mentre nel 2013 è tornata a quello unico… “Quest'anno la temperatura di esercizio del motore era più alta da cinque a dieci gradi. Il cambiamento ha migliorato le prestazioni del motore, ma ha richiesto lubrificanti specifici, particolarmente sensibili ai differenti tracciati”. Nel 2014 si è già raggiunto il livello di affidabilità necessario per completare la stagione con soli 5 motori? “Al momento direi di no, ma credo che anche gli altri costruttori siano sulla stessa barca. Si era parlato di un possibile allargamento a sei motori a stagione e credo che fosse una richiesta realistica da parte delle squadre. Pretendere di introdurre in F.1 dei propulsori rivoluzionari limitandone subito il numero a cinque per monoposto, mi è sembrata una richiesta esagerata. Chiaramente si troverà il modo di disputare tutti i Gp solo con cinque unità, ma si approccerà il primo anno con soluzioni più conservative, a discapito delle prestazioni. In termini di affidabilità non bisognerà dimenticare che i sistemi ibridi avranno un impatto maggiore rispetto al KERS di quest'anno e la FIA ha introdotto delle regole restrittive anche per quanto riguarda le batterie. Senza contare che il cambio sarà un otto marce anziché sette, ma i costruttori cercheranno di limitarne le dimensioni. Insomma nelle prime 5 o 6 gare del 2014 sarà molto difficile farsi un'idea del reale potenziale delle monoposto, perchè i tecnici dovranno fare i conti con i problemi legati all'affidabilità. Inoltre i test invernali, essendo limitati, saranno fondamentali per tradurre i dati raccolti al banco in informazioni concrete in pista. Uno dei punti focali delle sessioni pre-campionato sarà l’analisi dei consumi, visto che viene introdotto il limite di 100 kg di carburante all’ora”. La Mercedes vi ha già fatto delle richieste particolari per i lubrificanti delle varie parti della vettura? “Sia noi, sia la Mercedes siamo ancora in una fase di apprendimento. Diciamo che ci hanno dato delle linee guida: sono state definiti il regime di rotazione, le performance che sarà in grado di erogare il motore e le temperature di esercizio. L’elemento più difficile da raffreddare sarà il turbo, che raggiunge temperature di 180-190 gradi. Purtroppo, fino ai primi test non avremo modo di vedere all'opera la vettura nel suo complesso e solo allora avremo delle risposte”. Le F.1 attuali sono state caratterizzate dall’aerodinamica, mentre quelle del prossimo anno saranno condizionate dalla meccanica: la Mercedes su quale aspetto ha puntato principalmente? “L'impressione che ci siamo fatti è che il punto di partenza sia stato il motore anche se poi c'è un costante adattamento della monoposto. Bisogna pensare che il V6 turbo sarà omologato e non potrà più essere toccato, mentre l’aerodinamica può essere modificata, per cui ci sarà una maggiore flessibilità sugli altri aspetti”. Qual è l'indirizzo della vostra ricerca? “Anche all'inizio dell’era V8, quando sono stati sviluppati i primi prodotti, non c'erano delle specifiche richieste particolari. L'importante era consolidare un certo livello standard e solo dopo sono arrivate delle richieste più dettagliate. Con il V6 direi che siamo ancora nella prima fase. Mercedes ci chiede dei lubrificanti che permettano al motore di arrivare alla fine del suo ciclo di vita. Non è facile per loro chiedere delle performance particolari ad un olio, quando l'hardware non è ancora definito. Ora è necessario un reference oil per raccogliere i dati. Al momento diciamo che il nostro lubrificante deve limitarsi a garantire l'affidabilità e le performance richieste in questa fase di progetto. La novità è che partiamo da prodotti totalmente nuovi, mentre con il V8 eravamo partiti con elementi già utilizzati in precedenza”. La Mercedes vi dà un V6 turbo da provare al banco di Villastellone? “No, per una questione di costi e di riservatezza non ne avremo mai uno a disposizione. È anche una questione che riguarda la proprietà intellettuale del progetto. Tutte le prove vengono effettuate a Brixworth, dove c'è il reparto motori della Mercedes F1, anche perchè serve un banco con determinate caratteristiche. Ma è stato lo stesso anche quando abbiamo lavorato con BMW in precedenza. Uguale discorso vale anche per il nostro programma nel DTM in collaborazione con Mercedes AMG-HWA”. E in materia di carburante ci sono state delle richieste particolari? “Per quanto riguarda la benzina, le richieste sono sostanzialmente immutate, e cioè massimizzazione della potenza e minimizzazione dei consumi; tuttavia a causa della maggior sensibilità alla detonazione tipica dei motori sovralimentati a iniezione diretta, sono stati necessari notevoli interventi a livello formulativo la cui definizione ha visto i tecnici Mercedes e PLI fortemente impegnati nell’ultimo anno e mezzo”. In F.1 10 kg di peso valgono circa tre decimi al giro. Consumare meno carburante sarà fondamentale nelle prestazioni 2014… “Non c’è dubbio, anche perché le nuove regole della FIA impongono un flusso massimo di combustibile di 100 kg/h e la limitazione del quantitativo totale di benzina a bordo a soli 100 kg per gara; per ribadire l’importanza delle caratteristiche del combustibile, vale la pena di sottolineare come le prestazioni di quest’ultimo si misurano sulla base di quanti millisecondi al giro si guadagnano con una formulazione rispetto ad un’altra, attraverso sofisticati modelli di calcolo che tengono conto anche delle particolarità dei vari circuiti”. Quante sono le persone di Petronas che lavorano al progetto V6? “Il nucleo è composto da otto a dieci persone sia per la ricerca dei carburanti che dei lubrificanti. È un numero significativo se si pensa che tutta la sperimentazione viene fatta dalla Mercedes nella factory di Brixworth. Dunque, queste persone effettuano un lavoro di ricerca pura”. Fornirete anche altri team di F.1? “Si, dal 2014 forniremo i nostri prodotti anche a Force India e Williams che utilizzeranno il nuovo motore V6 Mercedes, rafforzando così l’impegno di Petronas nel mondo delle competizioni di F.1”. Avete già programmato i futuri step evolutivi di oli e benzine? “Al momento non c'è ancora una tabella di marcia programmata. Prima sarà fondamentale raggiungere certi standard a livello di affidabilità e solo in una fase successiva si potrà iniziare a cercare di migliorare le performance. Credo che bisognerà aspettare i risultati dei primi test in pista. Poi ci sarà da divertirsi…”. Andy Ogley e il suo vice nel programma di sviluppo Engine Oil F1, Mario Motta, ci lasciano perché richiesti dai tecnici dei laboratori: a Villastellone si vive nel futuro, la Formula 1, infatti, è considerata un laboratorio di ricerca importante per lo sviluppo dei prodotti di serie. Il downsizing, infatti, è un fronte interessante che non riguarda solo le monoposto, ma è già allargato fra le city car e si sta espandendo anche ai motori di grandi prestazioni: l’AMG A45 che esce dalla fabbrica è offerta con prodotti di primo riempimento Petronas nella fattispecie con olio motore e lubrificante SYNTIUM 7000, i tecnici tedeschi hanno puntato su un calo di cilindrata (motore due litri turbo), ma con potenze specifiche più alte associate ad emissioni notevolmente più basse e consumi più contenuti. La ricerca esasperata della Formula 1, quindi, torna ad essere un traino fondamentale per la serie. E Petronas vuole essere in pole position…

Diventa parte di qualcosa di grande

Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Lewis Hamilton , Nico Rosberg
Articolo di tipo Ultime notizie