F1 | Simulazione Zandvoort: scopriamo l'effetto banking

Per la seconda volta consecutiva, dopo l’esordio nel 2021, il GP di Olanda si disputa a Zandvoort, a poco meno di 40 km da Amsterdam. Sorgendo sulle sponde del Mar del Nord, il circuito è influenzato dal classico clima costiero di quelle latitudini, con venti a volte molto forti e variabili che di frequente trasportano sabbia in pista, alterandone le condizioni di aderenza.

Il circuito di Zandvoort consta di 14 curve, per un totale di poco più di 4 km, ed è ben noto per i diversi cambiamenti di pendenza, ma soprattutto per le due curve con banking: la 3 (Hugenholtzbocht) e la 14, con inclinazioni, rispettivamente, fino a 19 e 18 gradi. Non è un circuito particolarmente impegnativo per l’impianto frenante, con solo due decelerazioni impegnative, quelle di curva 1 e di curva 11.

Grafico Simulazione MegaRide, GP d'Olanda

Photo by: MegaRide

Il circuito olandese impegna le coperture sia in fase di trazione che in curva, mentre non si rileva un grosso livello di abrasione.

Come dimostrato dai grafici preparati dai tecnici di MegaRide, nei quali viene mostrato l’andamento dell’energia generata in un giro di pista sul tracciato, le gomme sono decisamente sollecitate in curva 1 e curva 11 in fase di frenata e in particolare nel settore centrale, tra curva 7 e curva 10, specie quelle posteriori. Non trascurabile risulta lo stress termico in curva 3, su tutte le quattro gomme.

Il maggior impegno per le gomme, soprattutto a livello strutturale, è rappresentato dalle curve con banking. Da un lato la pendenza favorisce un minor carico laterale per effetto della componente parallela alla strada della forza peso, comportando un aumento della velocità raggiungibile in curva; dall’altro la componente perpendicolare della forza centrifuga va ad incrementare il carico verticale sugli pneumatici e può provocare collassi strutturali. Per contenere tale rischio Pirelli ha portato in Olanda le tre mescole più dure dell’intero set.

Gli ingegneri di MegaRide hanno analizzato gli effetti in curva 3 dal punto di vista termico, definendo due situazioni differenti. In una simulazione la “Hugenholtzbocht” è stata mantenuta con banking, mentre nel secondo caso è stata resa flat, in modo da misurare le variazioni della SEL (Strain Energy Loss), ovvero la perdita di energia legata al rotolamento e alla deformazione del pneumatico.

Nel primo caso l’energia termica generata presenta un valore percentuale di SEL quasi pari al 30% a fronte di una componente legata alla friction power di poco superiore al 70%.

Nel secondo caso, la componente energetica legata alla SEL è di poco superiore al 15% del totale. La friction power quindi tende a essere più bassa in presenza di banking, essendoci una componente di forza laterale più bassa, mentre la SEL presenta un’aliquota maggiore in virtù anche del maggiore carico applicato alla gomma e alla maggior deformazione della carcassa.

Grafico Simulazione MegaRide, GP d'Olanda

Photo by: MegaRide

I molteplici impatti del banking richiedono, inoltre, un setup appropriato della vettura, sia in termini di carico sia di sospensioni e camber.