Suzuka: vanno sotto sforzo i motori e le gomme

Suzuka: vanno sotto sforzo i motori e le gomme

La simulazione di Wintax Marelli evidenzia che i V6 Turbo stanno in piena potenza per il 64% del giro

Il quindicesimo Gp del mondiale 2014 di Formula 1 si svolge in Giappone a Suzuka, nel tracciato costruito all’interno di un parco giochi della Honda, situato a poca distanza dalla città omonima. La pista è stata costruita in origine per i test in pista della Honda: ha un inusuale disegno a forma di otto con curve molto lente, come l’Hairpin, e velocissime, tipo la 130R, aggiungendo la sequenza delle S-curves, che ricordano un po’ Maggotts – Becketts - Chapel di Silverstone. Tutte queste pieghe sono inframezzate da lunghi rettilinei. Suzuka si trova a soli 29 m sul livello del mare, ma ha grandi dislivelli e un asfalto molto abrasivo. La pista è lunga 5.807 m e il Gp si svolgerà sulla distanza di 53 giri. Quattro sono i tratti di alta velocità, tre le curve lente (First Curve, Hairpin e Casio Triangle) e due i punti ideali per il sorpasso (First Curve e Hairpin). L’ala mobile può essere utilizzata solo lungo il rettilineo dei box e la velocità più elevata del tracciato si raggiunge nel back-straight alla staccata del Casio Triangle. L’autodromo giapponese secondo la simulazione Wintax di Magneti Marelli richiede un carico aerodinamico medio/basso per sfruttare i tratti più veloci, ma deve garantire la necessaria spinta verticale per affrontare la curva 130R dove si supera l’accelerazione laterale di 4G. La pista è impegnativa per la power unit ma poco severa per la trasmissione.

MEDIUM E HARD LE MESCOLE SCELTE
Le gomme scelte dalla Pirelli per l’asfalto molto abrasivo e dalle elevate sollecitazioni laterali (curve veloci) e verticali (alta velocità) sono le P Zero Medium (White) e le P Zero Hard (Orange), combinazione di mescole già utilizzata in Malesia, Spagna, Silverstone e Monza. L’anteriore destra è particolarmente sollecitata percorrendo la curva 130R che si affronta a 300 km/h. Le Hard sono di mescola “high working range” per cui entrano in temperatura più lentamente, ma hanno una maggiore durata e dovranno essere trattate adeguatamente nei primi giri per evitare di generare il graining. Le Medium sono di tipo low working range, entrano in temperatura più rapidamente e sono ideali per la qualifica e per l’utilizzo nel primo stint di gara. La differenza prestazionale fra le due mescole per la telemetria Wintax dovrebbe essere di circa 1”, ma questo valore sarà da confermare sul tracciato nipponico. Il circuito di Suzuka prevede quattro frenate intense ed è severo per i freni. Il tempo di riferimento è di 1’30”915 di Mark Webber ottenuto l’anno scorso in Q3 con la Red Bull RB9-Renault.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza - Curva 7 (Dunlop Curve)

Si arriva alla staccata della First Curve, che è una destra dopo un rettilineo leggermente in discesa che si affronta a 335 km/h in ottava marcia. Segue una potente frenata da 1.930 kW grazie alla quale si rallenta la monoposto fino alla velocità di 135 km/h in terza. Si ricarica la batteria con 230 kJ uscendo da Curva 2. Segue un tratto guidato molto veloce nel quale si richiede una grande precisione di guida che porta alla sequenza delle S-curves che sono in salita. Si percorrono in quarta marcia a una velocità compresa tra i 160 e i 210 km/h, e sollecitano molto le gomme con i carichi laterali che possono determinare il blistering (formazione di bolle per surriscaldamento) e portano alla Dunlop Curve una piega molto difficile, sempre in salita dalla quale si esce alla velocità di 172 km/h in quarta marcia. Attenzione al progressivo aumento del raggio di curvatura che sottopone la monoposto a un’accelerazione laterale di 2.5G per 6”5 (anticipando un po’ l’esperienza della Curva-4 del nuovo tracciato russo di Sochi dove si svolgerà la prossima gara).

SETTORE 2
Curva 8 (Degner Curve) – Curva 14 (Spoon Curve)

Alla Degner Curve posta in cima alla salita si giunge alla velocità di 305 km/h in settima, segue una frenata da 1.837 kW che ricarica la batteria con 84 kJ e rallenta la monoposto fino a 212 km/h mantenendo lo stesso rapporto, per proseguire verso la Curva 9 dove si arriva a 232 km/h. L’uscita è da 96 km/h in prima marcia per affrontare la salita che porta sotto il ponte dove si incrocia la pista verso il terzo tratto veloce che porta alla Curva 10, una leggera piega a destra che si affronta a 277 km/h in sesta e poi all’Hairpin, il tornante che si affronta dopo una staccata da 282 km/h in sesta, con una frenata da 1.110 kW. L’Hairpin richiede una frenata importante perché è difficile trovare il giusto punto di staccata, mentre in uscita si cerca una buona trazione, senza discontinuità di erogazione nella potenza, per uscire dalla piega a 68 km/h in prima. L’accelerazione dall’Hairpin è molto importante poiché serve a lanciare la monoposto verso il terzo tratto veloce del tracciato che porta alla Curva 12, una destra veloce da 273 km/h in sesta, che mette a dura prova la gomma anteriore sinistra per arrivare alla Spoon Curve che si affronta a 321 km/h in settima marcia. La Spoon Curve si esegue in due fasi: prima si rallenta la monoposto scalando fino alla quarta marcia (velocità di 161 km/h), poi si dà un rapido colpo sull’acceleratore prima di scalare un’altra marcia rallentando a148 km/h. Nel secondo tratto della Spoon Curve è difficile trovare il punto di frenata perché la corda è cieca, essendo nel punto più alto del tracciato. Poi inizia la discesa che presenta una riduzione di aderenza per il cambio di pendenza. La Spoon Curve sollecita le gomme con una forza laterale e in staccata ricarica la batteria con 190 kJ.

SETTORE 3
Curva 15 (130R Curve) – Linea di traguardo

L’uscita della Spoon Curve avviene a 148 km/h in terza e porta verso il tratto più veloce del tracciato che è in discesa verso la magnifica e velocissima 130R che si percorre a circa 300 km/h in ottava marcia. La monoposto è sottoposta a un’accelerazione laterale di circa 4G mettendo sotto il massimo sforzo la gomma anteriore destra. In questa curva è difficile trovare il giusto setup aerodinamico tra anteriore e posteriore che può condizionare la giusta direzionalità della vettura. Si arriva alla Casio Triangle a una velocità di 335 km/h in ottava marcia e dopo una potente frenata di 2.055 kW la vettura affronta la chicane a 84 km/h in prima marcia dove si ricarica la batteria con 238 kJ. Nel tratto che porta al Casio Triangle si trova il detection-point che abilita l’uso dell’ala mobile che può essere utilizzata nel lungo rettilineo d’arrivo. La chicane è una destra seguita da una sinistra: qui serve una buona trazione per avere una buona scorrevolezza verso l’ultima, vale a dire la destra della Curva 18 che si affronta a 217 km/h in quarta prima di entrare nel rettilineo dei box dove si può tentare il sorpasso usando l’ala mobile.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’

AERODINAMICA
In Giappone serve un carico aerodinamico medio/basso. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento di velocità massima pari a 5 km/h.

FRENI
A Suzuka ci sono quattro frenate potenti e il tempo di staccata in un giro è stimato da Magneti Marelli in 18”5 che rendono questo impianto severo per i freni. Il raffreddamento dei dischi non è critico, avendo una velocità media elevata.

CAMBIO
La pista nipponica è poco severa per la trasmissione visto che si richiedono solo 2.581 cambiate. La quarta marcia è la più sollecitata perché è utilizzata per il 24% di una tornata.

MOTORE
Il circuito di Suzuka è impegnativo per il motore che viene sfruttato a pieno regime per il 64% del tempo e per 15” di fila lungo i 1.230 m del backstraight. Il tracciato nipponico è sensibile sia alla potenza, sia al peso. I piloti devono curata la trazione in uscita dall’Hairpin e dalla Spoon Curve per evitare di disturbare la traiettoria della vettura.

CONSUMO
Il consumo di benzina secondo la telemetria Wintax rientra nella fascia alta perché servono 95 kg di carburante per completare la distanza del Gp, ma non è escluso che alcuni team decidano di partire con una quantità minore, per sfruttare il guadagno sul tempo al giro riducendo il peso della vettura.

ERS
Il circuito di Suzuka consente un recupero di energia pari a 1.487 kJ in frenata con la MGU-K e 2.529 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 4.016 kJ al giro. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito vale 2”7 per ogni giro e 21 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI SUZUKA

Circuito Suzuka Circuit
Località Suzuka
Distanza 307,471 km
Giri 53 giri
Lunghezza 5.807 m
Latitudine 34.842812 S
Longitudine 136.540878 E
Altitudine 18-61 m sul livello del mare
Partenza-staccata 374 m
Lunghezza pit lane 403 m
Curve 10 a destra, 8 a sinistra
Tempo di pit lane 16”9 a 80 km/h
Altezza cordoli medio/bassa
Bump bassi
Asfalto abrasivo
Velocità max 335 km/h
Velocità min 68 km/h
Straight 15”0
Effetto peso 0”35 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”20 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Medium/Hard
Aerodinamica alto carico
Grip laterale
Carburante 95 kg
Motore alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.581 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 18”5
Picco di frenata 2.055 kw

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie