Sotto al tunnel si perde il 25% del carico posteriore!

La Formula 1 approda nel Principato di Monaco per il sesto appuntamento del mondiale 2014: l’anacronistico Circuit de Monaco che si trova solo a 8 km dal confine con l’Italia, si snoda in città ed è stato ideato nel 1929 da Antony Noghes diventando teatro del Gp dal 1950. Il tracciato esalta la guida precisa e richiede al pilota una concetrazione altissima senza consentire margini di errore. E’ la pista più corta del mondiale con una lunghezza di 3.340 m e presenta notevoli dislivelli, passando dal livello del mare fino ai 49 m di altitudine della Curva del Casinò. Questo circuito richiede il massimo carico aerodinamico alla ricerca dell’aderenza, è molto severo per la trasmissione, critico per il raffreddamento, ma poco impegnativo per il motore, al punto che secondo la simulazione di Wintax Marelli sarà possibile partire con appena 84 kg di carburante in luogo dei 100 concessi dal regolamento! Anche l’impianto frenante è sottoposto a sforzi, sebbene ci siano sono due frenate energiche: l’aspetto critico si cela nel raffreddamento dei freni. DRS QUASI INUTILE A Monte Carlo è molto difficile sorpassare: il DRS nel Principato è di poco aiuto perché consente un aumento della velocità massima di appena 5 km/h sul rettilineo principale. Pertanto è indispensabile centrare la migliore qualifica possibile e non commettere errori ai pit-stop. L’ala mobile si può azionare solo sul rettifilo dei box, con il detection-point situato poco dopo le Piscine. GOMME SOFT E SUPERSOFT Le caratteristiche del circuito esaltano il grip meccanico e la trazione delle monoposto in uscita dalle curve. Le gomme non sono troppo sollecitate: gli sforzi sono per lo più di tipo longitudinale, in accelerazione e frenata, per cui l’usura è moderata. Ecco perché la Pirelli porta le mescole più morbide disponibili: P Zero Red SuperAoft e P Zero Yellow soft. Questi pneumatici si vedranno per la prima volta in stagione e saranno nuovamente utilizzati anche in Canada. La Yellow soft adotta una mescola “high working range” che è leggermente più dura rispetto alle equivalenti gomme della passata stagione. La SuperSoft è la mescola più morbida, ideale per i circuiti lenti e tortuosi: va subito in temperatura ed è l’ideale quando si cerca la massima aderenza meccanica, ma mostra un degrado maggiore rispetto alla Soft. Le coperture Pirelli 2014 sono state riprogettate con una ottimizzazione dell’area di impronta per migliorare la distribuzione delle temperature di esercizio, aumentando la superficie di contatto con l’asfalto e di conseguenza il grip e l’handling. La differenza tra le due mescole dovrebbe essere tra 0”5 e 1”0. La pole l’anno scorso era stata ottenuta da Nico Rosberg con la Mercedes in 1’13”876, la previsione di Wintax Marelli è che si giri intorno a 1’16”. UN GIRO DI PISTA SETTORE 1 Linea di partenza – Curva 4 Si arriva alla prima staccata della curva Saint Dévote alla velocità di 286 km/h a 11.500 giri in sesta marcia (che diventa 291 km/h usando l’ala mobile): è una piega difficile in leggera salita, dove è difficile trovare il giusto punto di frenata. Il rettilineo principale di 670 m (che dritto non è…) si percorre a pieno carico di 6”3. La prima staccata è a soli 265 m dal via per cui è indispensabile partire bene e non far pattinare le gomme. La frenata è abbastanza potente, di 1.875 KW e consente una ricarica della batteria di 190 kJ. Si esce da Saint Dévote in prima a circa 97 km/h per la salita verso che porta alla piega di Beau Rivage, una curva da 270 km/h che si percorre in sesta. A Massenet si giunge a 286 km/h per la lunga piega a sinistra di largo raggio: la frenata è di 2.081 KW che ricarica la batteria di 180 kJ. Questa curva sollecita le gomme con una forza laterale di 2,5G per 3”. Si continua in leggera salita per arrivare alla curva del Casino dove si arriva al punto più alto del tracciato (49 metri): si entra a 166 km/h di terza e si esce a circa 92 km/h in prima dopo una toccata ai freni prima dell’allungo molto ondulato che porta al Mirabeau. SETTORE 2 Curva 5–Curva 14 Alla staccata del Mirabeau si giunge a 223 km/h in quarta su un asfalto molto ondulato che sollecita tutti i componenti della monoposto e rende difficile la frenata. Si tratta di una curva a destra di oltre 270 gradi dalla quale si esce a 78 km/h in prima. Si prosegue in discesa verso il tornante del Loews, la curva pù lenta del mondiale che si svolta a 47 km/h in prima. Alcuni piloti usano addirittura la frizione per evitare di far stallare il motore, che scende ad un regine di 3.800 giri! Per affrontare questa curva le monoposto dispongono di una specifica idroguida con un maggiore angolo di sterzo. Segue la Curva 7 a destra da cui si esce a 85 km/h in prima e in leggera discesa si arriva al Portier, altra curva a destra di angolo superiore ai 270 gradi da cui si esce solo a 73 km/h in prima. Qui è importante avere un’ottima trazione per portare la massima accelerazione nel tunnel che presenta una lunga piega a destra in discesa. Un aspetto curioso evidenziato dalla telemetria Wintax Marelli: entrando nel tunnel le monoposto perdono bruscamente circa il 25% del carico aerodinamico posteriore perché il soffitto interferisce con il flusso d’aria in uscita dall’ala. È per questo motivo che il tunnel non è una zona DRS: valgono le giuste ragioni di sicurezza. Usciti dal tunnel, c’è una curva cieca che rende difficile vedere il punto di frenata: qui si tocca la velocità massima di 296 km/h in sesta prima della frenata. La staccata alla chicane del Porto è la più potente e impegnativa del circuito con 2.074 KW: le monoposto rallentano fino a 80 km/h in prima, con una decelerazione massima di 5.6G che mette a dura prova l’impianto frenante ma ricarica la batteria di 220 kJ. Si esce in prima a 63 km/h, cercando una linea pulita tra i cordoli per andare alla volta del Tabaccaio, la sinistra di 90 gradi, alla quale si arriva a 237 km/h in quarta. Si scalano due marce e si riaccelera a 128 km/h per arrivare alla chicane delle Piscine, per la curva Louis Chiron che si affronta a 203 km/h in terza, nel punto più basso del tracciato, al livello del mare. SETTORE 3 Curva 15 – Linea di traguardo Le monoposto danzano sui cordoli della destra-sinistra delle Piscine, le curve 15 e 16, tratto spettacolare per il pubblico che possono ammirare la stabilità delle vetture: si esce a soli 94 km/h in prima marcia, prima del breve allungo che porta alla Rascasse, curva a destra di 270 gradi. È questa la zona del detection-point del DRS: si arriva alla staccata a 200 km/h in terza. L’uscita è in salita e porta alla Anthony Noghes che si affronta a circa 125 km/h dopo una decisa frenata: i piloti devono stare molto attenti perché sfiorano i guard rail. PRESTAZIONI E AFFIDABILITA AERODINAMICA A Monaco è necessario avere il massimo carico verticale possibile a causa della bassa velocità media: si cerca un buon grip meccanico per un asfalto tipicamente stradale con poca aderenza. RAFFREDDAMENTO A causa della bassa velocità media, il raffreddamento del motore e dei freni è piuttosto critico. Il collettore di scarico soffre maggiormente per la mancanza di adeguata ventilazione come pure altri particolari della Power Unit. Per i freni si studiato prese d’aria più grandi. SOSPENSIONI Per resistere a possibili contatti accidentali con le protezioni, le F.1 a Monaco sono dotate di leve e puntoni/tiranti delle sospensioni irrobustite rispetto alle altre gare. IDROGUIDA Per affrontare il tornante del Loews, le vetture montano un’idroguida specifica che consente un maggiore angolo di sterzo. FRENI Ci sono solo due staccate importanti, ma la criticità viene dalla bassa velocità media che non consente il solito raffreddamento dei freni per cui si adottano prese più grandi. Particolarmente critica la frenata dopo il tunnel specie con il pieno di benzina. CAMBIO In passato era il circuito più severo per il cambio. Adesso con l’adozione di una trasmissione con 8 rapporti fissi, non si usano più di sei marce, per cui il numero di cambi marcia è stimato dalla telemetria Wintax in 4.040, ovvero il 15% in meno rispetto allo scorso anno, e comunque meno rispetto al Bahrein dove si sono contati 4.753 passaggi di marcia. MOTORE Il circuito stressa poco la power unit: la mappatura del V6 Turbo è curata particolarmente ai bassi regimi e nella gestione del freno motore che non deve creare delle discontinuità nelle numerose curve che caratterizzano questo tracciato. Conta avere una buona ripresa e, quindi, una buona risposta del turbo. Potrebbe avere un vantaggio competitivo la Power Unit che recupera più dalla MGU-H. Il collettore di scarico fatica a raffreddarsi per la bassa velocità media: di solito a Monaco si usano dei terminali più pesanti e resistenti. CONSUMO La gara è la più corta della stagione: si disputa su una distanza di appena 260 km, per cui presenta il più basso valore nel consumo di benzina. Senza safety car possono bastare solo 84 kg pdi carburante per completare la gara. Ogni giro in Safety Car riduce il consumo di circa 1 kg, mentre in condizioni di pista bagnata il risparmio dovrebbe essere di 0,2-0,4 kg al giro. È pensabile che qualche vettura imbarchi meno di 80 kg di benzina per questa gara, (calcolando, quindi, una safety car per quattro giri): il tempo sul giro dovrebbe calare di un decimo al giro, con un guadagno di 7”8 nell’arco della gara. ERS La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit. Monaco è un circuito poco sensibile alla potenza massima, ma sensibile all’erogazione dei cavalli. La MGU-K può recuperare fino a 1.632 kJ per giro, mentre la MGU-H può arrivare fino a 1.565 KJ al giro per un totale di 3.197 KJ per giro, circa il 25% in meno rispetto alle prime gare del campionato. Il vantaggio dei sistemi ibridi, quindi, si limita a 0”4 al giro, ma può valere fino a 7 km/h in più di velocità massima. I NUMERI DI MONACO Circuito Circuit de Monaco Località Monte Carlo Distanza 260,520 km Giri 78 giri Lunghezza 3.340 m Latitudine 43.735235 Longitudine 7.421230 Altitudine 0-49 m sul livello del mare Partenza-staccata 265 m Lunghezza pit lane 314 m Curve 10 a destra, 9 a sinistra Tempo di pit lane 18”8 a 60 km/h Altezza cordoli bassa Bump ondulati Asfalto liscio Velocità max 296 km/h Velocità min 45 km/h Straight 6”3 Effetto peso 0”23 ogni 10 Kg al giro Effetto potenza -0”11 sec ogni 10 cv al giro Gomme SuperSoft e Soft Aerodinamica alto carico Grip Longitudinale Carburante 84 kg Motore bassa severità Cambio media severità Cambiate 4.040 a gara Frenata media severità Tempo di frenata 20”5 Picco di frenata 2.074 kw