Melbourne: ecco come si sfrutta la power unit

Melbourne: ecco come si sfrutta la power unit

La simulazione Wintax Marelli ci mostra quali sono i regimi di rotazione più utilizzati nel giro all'Albert Park

L’attesa è quasi finita: il mondiale di Formula 1 riparte da Melbourne con il Gp d’Australia che si disputa sul circuito di Albert Park. Anche quest’anno OmniCorse.it è in grado di anticiparvi i dati che sono frutto della simulazione svolta dai tecnici di Magneti Marelli con Wintax, il sistema di telemetria usato dai principali team impegnati nel Circus.

ALBERT PARK, UN CITTADINO ONDULATO
Il tracciato cittadino non permanente è lungo 5.303 m e comprende le strade perimetrali del lago dell’omonimo parco che, durante l’anno, sono normalmente utilizzate per la circolazione ordinaria. E’ situato a circa 3 km dal centro della città di Melbourne nel distretto di Port Philip. È un impianto impegnativo per le potenti frenate, che richiedono un adeguato impianto di raffreddamento, mentre le frequenti ondulazioni del tracciato rendono difficile trovare il punto di frenata. Il circuito si compone di sei rettilinei, tre curve lente (1-3-15), due chicane veloci (11-12) che mettono a dura prova la guidabilità della vettura e l’erogazione della potenza.

ALTO CARICO AERODINAMICO
Quello di Melbourne è un tracciato da alto carico aerodinamico, severo per l’impianto frenante e per le gomme, mentre non è troppo impegnativo per il motore e il cambio. L’asfalto cittadino impiegherà del tempo per gommarsi quindi i tempi, durante il weekend, miglioreranno ora dopo ora. All’inizio l’asfalto sarà sporco e scivoloso e tenderà ad usurare le gomme maggiormente rispetto a quanto accadrà in gara; in generale la gomma più sollecitata sarà l’anteriore sinistra. La Pirelli ha scelto pneumatici Soft e Medium confermando le scelte dello scorso anno.

GOMME CON MESCOLA SOFT E MEDIUM
Gli pneumatici della stagione 2015 presentano una nuova costruzione al posteriore sulla superficie del battistrada: i tecnici hanno cercato di uniformare l’area di accumulo della temperatura e la distribuzione del carico, in modo da adattarsi all’accresciuta prestazione delle Power Unit, che sono state evolute in termini di potenza rispetto a quelle del 2014. I tecnici hanno lavorato sull’efficienza della combustione e sull’energia recuperata dai gas di scarico. La Soft è di tipo “high working range”, mentre la Medium rappresenta un ottimo compromesso tra prestazione e durata ed è appropriata per l’utilizzo su circuiti caratterizzati da alte velocità ed elevati carichi. Si tratta di una mescola low working range. La differenza prestazionale tra soft e medium secondo Wintax dovrebbe essere di circa 1”-1”2. In caso di pista umida e pioggia, saranno disponibili le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima.

SI PUO' BATTERE IL RECORD SUL GIRO?
La prestazione di riferimento è la qualifica del 20111 quando Sebastian Vettel con la Red Bull RB6 aveva centrato un tempo di in 1’23”529 ottenuta con le Supersoft, mentre il giro più veloce in gara rimane quello di Kimi Raikkonen con la Lotus E21 del 2013 in 1’29”274 con le Medium.

UN GIRO DELL’ALBERT PARK SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 5

Alla staccata di Curva 1 (Jones), che è una destra, si giunge a una velocità di circa 326 km/h in settima marcia, oppure in gara si può arrivare a 335 km/h aprendo l’ala mobile e inserendo anche l’ottava marcia. La frenata è la più severa del tracciato, con 2.400-2.600 KW di potenza e a seconda della mescola utilizzata richiede una forza sul pedale del freno compresa tra 125 e 140 kg. La ricarica della batteria è di circa 120 KJ, un’energia che equivale a disporre di un secondo di massima potenza utilizzabile poi in accelerazione. Si esce dalla Curva 1 in terza marcia a circa 150 km/h e vi procede verso la Curva 2 (Brabham) che è una sinistra che si percorre in piena accelerazione sfiorando il muro a destra che immette su un tratto rettilineo ad alta velocità in leggera discesa (Aughtle Drive) dove è possibile utilizzare l’ala mobile per il sorpasso. Segue la staccata della Curva 3 (Sport Centre) dove si giunge a 301 km/h in settima, o a 312 km/h utilizzando il DRS: la frenata è potente e richiede tra 2.200 e 2.400 KW pari a una forza sul pedale compresa tra 115 e 125 kg. La staccata termina in curva e, quindi, il brake-by-wyre elettronico deve lavorare bene per evitare i bloccaggi al posteriore mentre sta ricaricando la batteria. E’ necessario trovare una buona traiettoria in uscita di Curva 3, sfruttando i cordoli, per cercare la massima accelerazione nel breve allungo fino alla curva 4 (Hellas) dove si effettua una debole frenata che non consente di recuperare energia e si deve trovare un buon ritmo per immettersi nel tratto veloce. Molto importante è la Curva 5 (Whiteford) che si percorre a circa 200 km/h in quarta marcia e serve a portare una buona velocità nel tratto di piena potenza fino alla staccata di Curva 6.

SETTORE 2
Curva 6 – Curva 10

Si arriva alla staccata di Curva 6 (Marina) per una destra che si affronta in sesta marcia, percorrendo l’Albert Road Drive, alla velocità finale di circa 280 km/h (diventano 288 km/h usando la spinta del motore elettrico che sarà più disponibile per le Power Unit che sanno recuperare più energia). La frenata è abbastanza lunga (si richiedoo tra 1.800 e 2.050 kW) e necessita di una forza sul pedale del freno di circa 100 kg: anche qui è necessario avere una ottimo funzionamento del ripartitore elettronico di frenata posteriore utile a evitare di scomporre la monoposto in curva. Seguono in rapida successione le Curve 7, a sinistra, e la 8 (Lauda), a destra: sono curve veloci che si percorrono in piena potenza rispettivamente a 190 km/h in terza marcia e 265 km/h in quinta marcia per arrivare a 303 km/h in sesta marcia alla frenata di Curva 9 (Clark): questa staccata ha un punto di frenata che si trova su un asfalto molto sconnesso. La frenata è potente, compresa tra 2.200 e 2.400 kW e richiede una forza sul pedale del freno compresa tra 115 e 125 kg, consentendo una ricarica di circa 140 KJ della batteria. Si esce da Curva 10 (Fittipaldi) per percorrere il tratto veloce che porta al Lakerside Drive, il “back-straight”, dove bisogna tenersi all’interno per evitare l’asfalto ondulato dove la vettura è sottoposta ad una accelerazione laterale a destra di circa 1.5G per 6 secondi, mettendo a dura prova il pescaggio di olio e benzina specialmente quando si è ai livelli più bassi in qualifica e a fine gara.

SETTORE 3
Curva 11 – Linea di traguardo

La sequenza delle curve 11 e 12 definisce una bella chicane veloce di fronte alla tribuna Waite che si percorre a circa 200 km/h in sesta marcia e parzializza la potenza con dei colpi di freno per evitare i ritardi di erogazione del turbo. La ripartizione della frenata deve essere spostata al posteriore in questo tratto per dare la giusta direzionalità alla vettura senza scomporla. Si procede quindi verso la Curva Hill, una destra molto veloce da 278 km/h in sesta e poi ancora verso la Curva 13 (Ascari) dove si giunge tra 306 e 312 km/h in sesta marcia, con una frenata che richiede una forza sul pedale del freno compresa tra i 115 e i 125 kg. Percorrendo questa curva si deve tenere la linea ideale per portare la più alta velocità in uscita sulla Ross Gregory Drive. La Curva 14 (Stewart) è veloce: si esce a circa 170 km/h in quarta marcia (in questo tratto si pinza il freno caricando la batteria con 80 kJ senza condizionare la traiettoria della vettura. Si arriva quindi al tornante di Curva 15 (Senna), una sinistra dove è molto importante avere un buon set up meccanico per avere una buona trazione. La frenata non è potente (1400 kW con una forza sul pedale di circa 80 kg) ma è lunga e consente una ricarica elettrica di circa 150 KJ. Questa piega è ideale per utilizzare il fuel-cut off prima di immettersi nel rettilineo principale. Si esce dalla curva 15 a 85 km/h in prima marcia e ci si immette nella Curva 16 (Prost) a destra, dove già si vedono le tribune del rettilineo principale: si esce alla velocità di circa 155 km/h in seconda o terza marcia. È importante avere la giusta traiettoria per portare la massima velocità nel rettilineo dove è possibile attivare l’ala mobile per il sorpasso.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITÀ

AERODINAMICA
La pista australiana richiede un carico aerodinamico medio/alto. Rispetto allo scorso anno è cambiata la regola dei musi che sono più bassi, garantendo una minore portata d’aria sotto al “naso”, ma l’aumento del carico aerodinamica rispetto allo scorso anno dovrebbe essere superiore del 10%.

FRENI
Quello di Melbourne è considerato un circuito severo per i freni, in particolare per le frenate di Curva 1, Curva 3 e Curva 13.

CAMBIO
La scelta dei rapporti al cambio beneficia dell’esperienza della passata stagione quando erano necessarie 3.352 cambiare per coprire la gara, mentre nel 2015 ne basteranno solo 2.726 dopo l’aggiornamento delle Power Unit che dovrebbero girare a un regime massimo compreso tra 12.500 e 13.500 giri al minuto. Il rapporto più utilizzato a Melbourne è la sesta marcia, per il 30% del tempo sul giro.

MOTORE
Quello di Albert Park è un circuito con una sequenza di curve lente e veloci intervallate da corti rettilinei: si tratta di un tracciato che per la power unit è di media severità, ma sarà piuttosto critico per il raffreddamento a causa della velocità media che è non particolarmente elevata e per il rischio rappresentato dalla presenza di foglie sul tracciato che possono ostruire le bocche dei radiatori, riducendo la portata aria di raffreddamento. Il tracciato privilegia l’erogazione del motore piuttosto che la potenza pura. In particolare le curve 3 e 15 richiederanno un buon freno motore, consentendo l’utilizzo del fuel–cut off che darà maggiore direzionalità alla vettura, raffreddando nel contempo la camera di combustione e assicurando una buona erogazione della potenza in uscita. Il fuel–cut off è una strategia elettronica che interrompe l’iniezione di benzina su una o entrambe le bancate per una frazione della frenata. L’effetto principale è quello di ridurre la temperatura nella camera di combustione e del sistema di scarico e turbina, oltre a favorire il risparmio di carburante. Le curve 11 e 12, in rapida sequenza, comporteranno lo spostamento dei fluidi, olio e benzina, per cui saranno quelli i punti dove i motoristi verificheranno il pescaggio ai minimi livelli: si tratta di dati importanti per la qualifica e per il fine gara, dove si prevede di arrivare al minore livello.

CARBURANTE
Il consumo di benzina all’Albert Park non è critico perché bastano 95 kg di carburante per completare la gara. Le attuali monoposto, dotate di motore 6 cilindri turbo da 1600 cc ibrido, a Melbourne possono percorrere circa 2,4 km con un litro di benzina secondo i dati simulati dalla telemetria Wintax di Marelli. Per confronto il motore V8 aspirato da 2.400cc del 2013 riusciva a percorrere appena 1,6 km per ogni litro di benzina su questo tracciato (il motore aspirato è meno efficiente e l’aerodinamica 2013 aveva più carico ma anche maggiore resistenza all’avanzamento).

ERS
La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo importante nelle power unit. In Australia, la MGU-K potrà recuperare idealmente fino a 992 kJ per giro, mentre la MGU-H grazie ai recenti aggiornamenti al sistema ERS dovrebbe arrivare fino a 2.771 KJ al giro (contro i stimati 1.721 KJ dell’anno scorso) per un totale di 3.763 KJ a tornata. Il loro contributo (guadagno) risulta in gara 2”20 per giro (21 km/h di velocità massima), rispetto all’utilizzo del solo motore termico.

I NUMERI DI MELBOURNE

Circuito Albert Park Circuit
Località Melbourne
Distanza 307,574 km
Giri 58 giri
Latitudine 37.850060 S
Longitudine 144.968989 E
Altitudine 6-11 m sul livello del mare
Partenza-staccata 377 m
Lunghezza pit lane 281 m
Curve 10 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane 22”6 a 60 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump numerosi
Asfalto liscio
Velocità max 335 km/h
Velocità min 85 km/h
Percorrenza rettilinei 11”6
Effetto peso 0”21 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”18 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Medium
Aerodinamica alto/medio carico
Grip Longitudinale
Motore media severità
Piena potenza 69%
Cambio media severità
Cambiate 2.726 a gara
Frenata alta severità
Tempo di frenata 15”6
Picco di frenata 2.467 kw

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Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie