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Red Bull Ring: il gas è spalancato per il 71% del giro!

Secondo la simulazione di Wintax Marelli questa è la pista che impegna molto i 6 cilindri turbo

L’Austria è tornata ad essere un appuntamento importante del mondiale di F.1 da quando il titolare della Red Bull, Dietrich Mateschitz, ha voluto riportare l’anno scorso un Gp nella regione della Stiria al Red Bull Ring. La pista di Spielberg è lunga 4.326 me si trova a 677 m di altura e mostra notevoli dislivelli essendo sul fianco di una collina. Il circuito che ha una larghezza della pista di 12 metri, per quanto abbia dei tratti rettilinei non facilita i sorpassi se non si ricorre all’uso del DRS permesso sul rettilineo principale e su quello tra Remus Kurve e Schlossgold Kurve, mentre il detection point è posto prima di Curva 9. Con la telemetria Wintax di Magneti Marelli andiamo a scoprire quali sono le indicazioni tecniche che emergono dalla simulazione del Gp.

CARICO MEDIO O ALTO
Il Red Bull Ring ha quattro tratti di percorrenza in piena potenza, tre curve lente e un tratto guidato: richiede un carico aerodinamico medio/alto e gomme di mescola morbida per avere la massima aderenza sull’asfalto scivoloso. Esalta l’assetto meccanico per avere trazione nelle curve dove c’è il cambio di pendenza. L’impianto di Spielberg sollecita le gomme in senso longitudinale, sia in trazione che in frenata, mentre agisce la forza laterale nelle Curve 5 e 6 (Rauch e Wurth) causandone il degrado. Il pneumatico più sollecitato è l’anteriore sinistro in frenata, mentre è il posteriore destro in trazione.

GOMME SOFT E SUPERSOFT
Le mescole scelte dalla Pirelli sono le stesse di Monaco e Canada, vale a dire le più morbide disponibili: la P Zero Red supersoft e la P Zero Yellow soft. La gomma soft
è un pneumatico equilibrato tra prestazione e durata. La mescola è “high working range” leggermente più dura rispetto alla passata stagione, mentre la P Zero Red supersoft è la mescola più morbida. La versione di quest’anno è stata rivista nel posteriore sia come costruzione sia come mescola. La Super Soft è ideale per i circuiti dove è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale di questa mescola è il tempo di riscaldamento estremamente rapido che la rende ideale per le qualifiche, con un degrado maggiore rispetto alla gomma Soft. La differenza di tempo fra le due mescole è fra 0”5 e 1”0. Il tempo di riferimento è quello della pole ottenuto da Felipe Massa in 1’08”759, in gara il più veloce era stato Sergio Perez con la Force India con il tempo di 1’12”142.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 5.

La staccata di Curva 1 (Castrol Edge) si trova a soli 247 m dal via: è importante non fare pattinare le gomme oltre la soglia di massimo grip, utilizzando la spinta del turbo e del motore elettrico per difendere la posizione. Si arriva alla prima staccata leggermente in salita alla velocità di 305 km/h in settima marcia (che diventa di 312 km/h se si usa il DRS). La staccata è decisa (servono 2.100 kW) e bisogna trovare il giusto punto di frenata perché la curva, a destra, cambia pendenza in uscita. Si carica la batteria con 177 kJ. Si esce da Curva 1 in seconda alla velocità di 112 km/h salendo sul cordolo per poi affrontare il rettilineo più lungo del tracciato di 807 m (per 11”3 di percorrenza a pieno carico) dove si può azionare il DRS per cercare il sorpasso mentre si raggiunge il punto più alto del circuito a un dislivello di 45 m.

SETTORE 2
Curva 2–Curva 6

Si arriva alla staccata della Curva 2 (Remus Kurve) alla velocità di 320 km/h settima marcia con un tratto finale in netta salita. La frenata è dura e richiede una potenza frenante di 2.349 kW con uno sforzo sul pedale del freno di 122 kg garantendo una ricarica della batteria di 193 kJ. È necessario in questo punto avere una ripartizione di frenata al posteriore per dare maggiore direzionalità alla monoposto verso la corda della curva. La piega a destra è decisa: si esce in prima alla velocità di 73 km/h con il sottosterzo dovuto al cambio di pendenza e poi si procede in leggera discesa verso la Curva 3 (Schlossgold) con un tratto da piena potenza che volge leggermente a destra dove è possibile utilizzare l’ala mobile per sorpassare sfruttando la larghezza della pista. Alla Schlossgold si giunge alla velocità di 308 km/h in sesta marcia, oppure a 321 km/h in settima se si usa l’ala mobile. La frenata è molto decisa ed è anche la più difficile del tracciato perché la curva è cieca per cuiè difficile trovare il giusto punto di frenata. Non solo ma l’asfalto è scivoloso per cui si genera un notevole sottosterzo. È necessario che l’impianto frenante e quello di recupero dell’energia siano perfettamente integrati per evitare il bloccaggio delle ruote posteriori. Nella staccata si dissipano 2.319 kW con uno sforzo di 122 kg sul pedale del freno (che diventano rispettivamente 2.580 kW e 134 kg se si gira con la gomma con la mescola più morbida) e si carica la batteria con 159 kJ. Si lascia Curva 3 a 110 km/h in seconda e si procede per il tratto più guidato del circuito: Curva 4 è una destra che si percorre a 234 km/h in quarta con il gas tutto spalancato per arrivare in leggera discesa alla Curva 5, la Rauch Kurve, una sinistra di ampio raggio dove si aggredisce tutto il cordolo esterno. Con la Curva 6, sono le pieghe che sottopongono la monoposto a un’accelerazione laterale di 2,8G per più di 3” ciascuna. Alla Rauch Kurve si arriva a 240 km/h in quinta sfiorando il cordolo esterno. Poi si rallenta fino a 172 km/h per uscire alla velocità di 167 km/h in quarta marcia lasciando scorrere la vettura il più possibile sul cordolo esterno, per cercare la massima velocità in vista del successivo tratto da piena potenza.

SETTORE 3
Curva 7 – Linea di traguardo

La Curva 7 è una destra da 240 km/h in quarta marcia che porta ad un allungo fino alla staccata di Curva 8, la Rindt Kurve, che si affronta alla velocità di 308 km/h in sesta marcia, con una breve frenata che carica la batteria di 102 kJ. Si esce dalla Curva 8 a 191 km/h in sesta, dove è situato il detection point del DRS. In accelerazione si arriva all’ultima curva del tracciato, la Curva 9, che si affronta a 231 km/h in sesta marcia prima di immettersi nel rettifilo dei box dove è possibile utilizzare il DRS per tentare un sorpasso.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA

AERODINAMICA
Il tracciato di Spielberg richiede un compromesso fra l’alto carico aerodinamico necessario per la presenza di curve lente e a bassa aderenza e la porzione di pista veloce che consentirebbe una soluzione più scarica. La riduzione del carico può costare un decimo di secondo al giro e può essere compensata dal minore consumo di benzina per la minore resistenza all’avanzamento.

RAFFREDDAMENTO
La ridotta densità dell’aria per il circuito posto in quota, rende meno efficiente il raffreddamento. Le monoposto potrebbero montare un cofano motore più aperto rispetto al Canada per consentire un’adeguata estrazione dell’aria calda dai radiatori.

FRENI
Al Red Bull Ring ci sono staccate severe e altre piuttosto ravvicinate che rendono difficile il raffreddamento dei dischi. Per questo motivo il tracciato è piuttosto severo per l’impianto frenante.

CAMBIO
Il circuito di Spielberg comporta un basso utilizzo della trasmissione con appena 2.414 cambi marcia per tutta la gara. L’ottavo rapporto potrebbe essere usato solo per ridurre il consumo di benzina che è elevato. Il rapporto più utilizzato è quello della sesta per il 30% del tempo sul giro.

MOTORE
Quello dell’Austria è un circuito abbastanza severo per il motore: si usa il gas tutto spalancato per il 71% del giro, raggiungendo il valore più alto fra i Gp disputati fino a oggi. La turbina girerà a una velocità media più elevata a causa della rarefazione dell’aria a oltre 600 metri di quota. Si tratta di un circuito abbastanza sensibile alla potenza e alle variazioni di peso, per cui sarà importante l’energia che si potrà trasferire dalla MGU-H alla MGU-K senza passare dalla batteria (quella che è una modalità di auto-sostentamento).

CONSUMO
Servirebbero 99 kg di benzina per completare la distanza della gara, per cui il consumo potrà essere un tema critico. I team, però, punteranno a partire anche con una quantità di carburante minore, sfruttando l’ottava marcia in rettilineo per abbassare il regime di rotazione del V6 Turbo e riducendo per quanto è possibile il carico aerodinamico. Questi due interventi potrebbero permettere, secondo i dati di simulazione Wintax Marelli, di limitare a circa 94 kg la quantità di carburante da mettere nel serbatoio.

ERS
La MGU-H in Austria è particolarmente sollecitata visto che il motore sta in tiro per il 71% del giro, mentre è minore del solito il contributo dell’MGU-K nel recupero dell’energia cinetica in frenata che può recuperare fino a 708 kJ per giro, mentre la portata della MGU-H può arrivare fino a 2.295 KJ al giro per un totale di 3.003 KJ, vale a dire il valorepiù basso dall’inizio del campionato. Questo dato è giustificato dal fatto che la pista è più corta del 20% rispetto alle altre. Il contributo dell’ERS, a Spielberg, comunque può valere fino a 2”2 nel tempo sul giro e fino a 12 km/h di velocità massima.

I NUMERI DEL RED BULL RING
Circuito Red Bull Ring
Località Spielberg
Distanza 307,146 km
Giri 71 giri
Lunghezza 4.326 m
Latitudine
47.219918 N
Longitudine
14.763988 E
Altitudine
677-736 m sul livello del mare
Partenza-staccata
247 m
Lunghezza pit lane
212 m
Curve
7 a destra, 2 a sinistra
Tempo di pit lane
7”3 a 80 km/h
Altezza cordoli
bassa
Bump
medi
Asfalto
scivoloso, ondulato
Velocità max
321 km/h
Velocità min
74 km/h
Straight
11”3 (807 m in pieno regime)
Effetto peso
0”17 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza
-0”18 sec ogni 10 cv al giro
Gomme
SuperSoft e Soft
Aerodinamica
alto carico
Grip
longitudinale
Carburante
99 kg
Motore
medio/alta severità
Cambio
medio/alta severità
Cambiate
2.414 a gara
Freni
bassa severità
Tempo di frenata
10”4
Picco di frenata
2.641 kw

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