In Canada non si teme più il consumo di benzina

In Canada non si teme più il consumo di benzina

Secondo la simulazione di Wintax Marelli si può fare il Gp con 96 kg di carburante. E pensando alla safety car...

Il settimo Gp stagionale porta il Circus della Formula 1 nella prima trasferta in America a Montreal per il Gp del Canada. La città di lingua francese del Quebec è sede del Circuit Gilles Villeneuve che è situato sull’isola artificiale di Notre Dame, costruita per le Olimpiadi del 1976, all’estuario del fiume San Lorenzo. Il circuito è semi-permanente e si sviluppa su una lunghezza di 4.361 m: si trova al livello del mare e senza dislivelli. Pur essendo piatto è impegnativo per i piloti e severo per le monoposto.

L’ERS VALE PIU’ DI DUE SECONDI
Grazie alla telemetria Wintax di Magneti Marelli andremo a scoprire le particolarità di questo impianto “stop-and-go”, caratterizzato da continue accelerazioni e frenate violente, che consente l’uso di un’aerodinamica molto scarica. L’uso dell’ERS vale più di 2” al giro su un tracciato che dispone del secondo rettilineo più lungo del campionato e richiede un’ottima stabilità di frenata e una buona gestione della benzina, visto che il consumo di 96 kg è fra i più elevati della stagione. L’asfalto è a basso grip e l’aderenza migliora durante la gara, rendendo le strategie molto importanti, perché richiedono una grande reattività d’intervento, dal momento lo scenario cambia rispetto al momento del via. Il circuito è dotato di quattro tratti ad alta velocità (Droit du Casino, rellilineo dei box, tratto tra le Curve 7-8 e tra Curva 9-10), e due lenti (Curva 2 e Curva 10) e offre tre punti ideali per il sorpasso (Curva 1-2, Curva 6-7 e Curva 10).

RISCHIO DI SAFETY CAR ALL’82%
L’asfalto con poco grip e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi con e senza DRS Due i punti dove si può usare l’ala mobile: lungo il Droit du Casino e sul rettifilo dei box. La storia ci insegna che le probabilità di vedere in pista la Safety Car sono elevate (82%), perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture non è agevole. La pista è esigente nella stabilità in frenata e richiede un buon grip meccanico e trazione in uscita dalle curve. Il circuito sollecita le gomme con sforzi longitudinali sia in trazione e sia in frenata, generando il degrado. Le mescole utilizzate sono le più morbide: Pirelli P Zero Red Supersoft e la P Zero Yellow Soft, già utilizzate nel Gp di Monaco.

GOMME SOFT E SUPERSOFT
La gomma P Zero Red Supersoft è la mescola più morbida, ideale per i circuiti lenti e tortuosi, anche in condizioni di temperatura dell’asfalto non elevata, quando è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale della Supersoft è il tempo di riscaldamento estremamente rapido che la rende ideale per le qualifiche, con un degrado maggiore rispetto alla Soft che sarà il pneumatico ideale per la corsa. La differenza sul tempo al giro tra le due mescole dovrebbe essere compreso tra 0”6 e 1”1.

COL DRS A 337 KM/H DI VELOCITA’ MASSIMA
Il tempo di riferimento della pole è quello di Nico Rosberg ottenuto nel 2014 con la Mercedes in 1’14”874. Secondo la simulazione di Wintax le monoposto 2015 in qualifica dovrebbero arrivare ad un tempo limite intorno a 1’13”360 con una velocità massima di 337 km/h alla speed trap

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 5

Dopo il rettifilo dei box si arriva alla staccata della Curva 1 alla velocità di 310 km/h in sesta o settima marcia. La frenata è decisa: si usa una potenza frenante di 2.392 KW con uno sforzo sul pedale di 125 kg e si ottiene una ricarica della batteria di 195 kJ. In questa curva bisogna fare attenzione ai cordoli a sinistra per evitare di scomporre la vettura in accelerazione. Un colpo di gas, una frenata e si arriva alla Curva 2, la Virage Senna, un tornante a raggio abbastanza ampio dal quale si esce alla velocità di 77 km/h in prima marcia sfiorando il cordolo di sinistra: in questo punto si ha poco grip in uscita di curva per il basso carico aerodinamico, per cui serve una buona trazione. Con un breve affondo sul gas si arriva alla chicane di Curva 3 e Curva 4 che si esegue aggredendo i cordoli (serve un buona regolazione delle sospensioni per evitare i saltellamenti e non perdere trazione) e si sfiora quasi il muretto a destra uscendo dalla Curva 4 a 142 km/h in seconda marcia. Con un’altra accelerazione si procede verso la Curva 5 che è più che altro una piega a sinistra nella quale si genera un’accelerazione laterale di 3,6G.

SETTORE 2
Curva 6–Curva 9

Si arriva alla staccata della chicane formata da Curva 6 e Curva 7 alla velocità di 276 km/h in quinta marcia. La frenata è breve e fornisce circa 178 kJ di ricarica alla batteria. Questa chicane si esegue lasciando scorrere la vettura senza utilizzare molto i cordoli. Si esce da Curva 7 alla velocità di 131 km/h in seconda marcia e ci si avvia verso il primo tratto veloce del circuito, un tratto in piena potenza che piega leggermente a destra lungo 510 m che portano alla velocità di 306 km/h passando sotto al ponte Des Isles. La frenata di Curva 8 dissipa la potenza di 2.225 kW nell’impianto frenante caricando la batteria di 308 kJ e, assieme a Curva 9, rappresenta una chicane veloce sinistra-destra dove si lascia scorrere la vettura. Si esce dalla Curva 9 alla velocità di 169 km/h in seconda marcia per affrontare il secondo tratto veloce del circuito.

SETTORE 3
Curva 10 – Linea di traguardo

Dopo un tratto in piena potenza lungo 480 m dove, si trova il detection point del DRS per le due zone di sorpasso, si arriva a 302 km/h in settima al tornante di Curva 10, Epingle, uno dei punti preferiti dai tifosi in quanto la tribuna all’esterno permette di vedere bene le vetture. Questa è una curva di frenata e trazione. La staccata non è molto potente con 2.216 kW ripartiti sui freni e la MGU-K ma è lunga e la ricarica della batteria è di 192 kJ con uno sforzo sul pedale di 116 kg. Si esce dalla Curva 10 alla velocità di 60 km/h in prima verso il tratto più veloce del circuito: si imposta la Curva 11 che è una piega a sinistra dove si tocca appena il cordolo e dove si può utilizzare il DRS e poi c’è la Curva 12, la leggera piega a destra che immette sul lungo rettilineo, Droit du Casino, che impegna i motori nella massima potenza fino a Curva 13 che assieme alla Curva 14 forma una chicane destra sinistra con una gran frenata. Si arriva alla staccata della Curva 13 alla velocità di 325 km/h (337 km/h con il DRS!) in ottava marcia: è la frenata più impegnativa del tracciato (2.638 kW e genera una ricarica di 137 kJ della batteria), dove è importante trovare il giusto punto di frenata su un asfalto con poco grip: i piloti sono chiamati a sfiorare quello che è chiamato il “muretto dei campioni”, dove hanno sbattuto negli anni nomi illustri. Si esce dalla Curva 14 alla velocità di 104 km/h in prima marcia, quasi sfiorando il muro a destra per immettersi sul rettilineo dei box dove è possibile utilizzare nuovamente il DRS per tentare un sorpasso.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA

AERODINAMICA
A Montreal l’alta velocità richiede un carico aerodinamico medio basso. In una scala dove Monza è uguale a 1 e Monaco vale 5, il carico di Montreal sarà di 2. Vedremo ali molto scariche per favorire le alte velocità massime, ma sarà importante trovare il giusto compromesso tra velocità e aderenza in frenata e nelle curve lente.

RAFFREDDAMENTO
La tendenza delle squadre a Montreal sarà di tenere le carrozzerie “chiuse” in modo da migliorare l’efficienza aerodinamica delle monoposto, piuttosto che i flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e causano una resistenza all’avanzamento. Per limitare gli sfoghi d’aria, il raffreddamento della Power Unit è ridotto per cui bisognerà trovare il giusto compromesso tra carico aerodinamico e raffreddamento.

FRENI
Ci sono sei frenate di cui una potente. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dell'impianto, ma a Montreal può essere critica l’usura di dischi e pastiglie.

CAMBIO
Il circuito di Montreal è abbastanza severo per la trasmissione con 3.500 cambiate in gara, assieme a Bahrein e Monaco. I rapporti più utilizzati sono la prima (17%), la seconda (17%) e la sesta (19%), con una buona distribuzione. È il circuito di medio riferimento per i cambisti nelle prove di affidabilità al banco.

MOTORE
Montreal mette a dura prova il motore: il tracciato di Notre Dame ha una sequenza di 4 tratti ad alta velocità con il 60% del giro percorso a pieno gas. In particolare il Droit du Casino ha una percorrenza di 15” al massimo regime di rotazione risultando il secondo rettilineo più impegnativo del mondiale. La mappatura del motore richiede una particolare cura per l’erogazione della potenza dai bassi regimi all’uscita dalle curve lente, la Curva 2 (Virage Senna) e la Curva 10 (Epingle). Serve un propulsore elastico che combini l’azione del motore termico con il motore elettrico, eventualmente utilizzando la marcia superiore. Vanno gestiti al meglio il freno motore e il brake-by-wyre specie alla Curva 10 (Epingle) e alla Curva 13. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza, ma è poco sensibile al peso.

CONSUMO
Questo tracciato è fra i più critici nella gestione del consumo di benzina. Secondo la simulazione di Wintax per completare la gara non è più necessario imbarcare il massimo carico di benzina concesso, cioè 100 kg, ma bastano 96 kg, con un risparmio di circa 4 kg rispetto al 2014. Tuttavia l’intervento della Safety Car è molto probabile in Canada, visto che la statistica è del 82% dei casi. Si può risparmiare 1 kg di carburante al giro, per cui alcune squadre potrebbero decidere di partire con 3/5 kg in meno.

ERS
La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit . Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K. In partenza, inoltre, è necessario utilizzare bene la spinta dell’MGU-K per difendere la posizione sul breve tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1. La MGU-K può recuperare idealmente fino a 772 kJ per giro, mentre la MGU-H può arrivare fino a 2.268 KJ per giro per un totale di 3.040 KJ per giro. Il contributo dell’ERS è di 2”02 sul tempo al giro e di 15 km/h nella velocità massima.

I NUMERI DI MONTREAL
Circuito Circuit Gilles Villeneuve
Località Montreal
Distanza 305,270 km
Giri 70 giri
Lunghezza 4.361 m
Latitudine
45.500166 N
Longitudine
73.522724 W
Altitudine
7 m sul livello del mare
Partenza-staccata
256 m
Lunghezza pit lane
400 m
Curve
8 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane
14”4 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump
assenti
Asfalto
liscio
Velocità
max 337 km/h
Velocità
min 60 km/h
Straight 15”0 (1.080 m a massimo regime)
Effetto peso
0”11 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza
-0”19 sec ogni 10 cv al giro
Gomme
SuperSoft e Soft
Aerodinamica
medio-basso carico
Grip
longitudinale
Carburante
96 kg
Motore
medio alta severità
Cambio
medio alta severità
Cambiate
3.500 a gara
Freni
alta severità
Tempo di frenata
13”7
Picco di frenata
2.638 kw

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie