In Bahrein l'ibrido vale 2"6 e 19 km/h di velocità!

La Formula 1 torna subito in pista in Bahrain per il terzo appuntamento del mondiale a Sakhir, pista che è stata teatro di due sessioni di test invernali, per cui i team potranno puntare subito alle migliori prestazioni possibili in termini di assetto e unità di potenza. Anche la simulazione della telemetria Wintax di Magneti MarelliBahrain International Circuit, impianto permanente disegnato da Hermann Tilke che è utilizzato dalla F.1 dal 2004. L’impianto è a 30 km a sud-ovest dalla capitale Manama e si trova a 9 metri sul livello del mare, con dislivelli di 15 m. SAKHIR PISTA DA ALTO CARICO Il tracciato è lungo 5.412 m: si tratta di un circuito da medio/alto carico aerodinamico, severo per il motore, per l’impianto frenante (con decelerazioni superiori a 5G) e le gomme, che risulta molto impegnativo per la trasmissione con cambiate a 12 mila giri. Sakhir esalta la trazione e buoni freni. Quattro sono i rettilinei e in due (main straight e back straight) si potrà attivare il DRS: ci saranno buone possibilità di sorpasso sfruttando la scia e la larghezza della pista. GOMME PIRELLI SOFT E MEDIUMLe gomme sono sollecitate in trazione e in frenata ma non subiscono forti carichi laterali: è per questo che la Pirelli ha scelto le mescole Soft (Yellow) e Medium (White), mentre nel 2013 erano state utilizzate Medium e Hard. Il tracciato sarà sporco di sabbia e quindi i piloti cercheranno di stare sempre in traiettoria, specie nei tratti più tortuosi. FRA LE DUE MESCOLE UN DISTACCO DI 1”-1”2La gomma Soft, di mescola più dura rispetto all’equivalente della passata stagione, è di tipo highworking-range e sarà in grado di garantire le stesse prestazioni, malgrado l’aumento delle forze da scaricare a terra, dovute sia al minore carico aerodinamico che all’aumento della coppia delle power unit. La gomma Medium, con mescola low working-range, rappresenta il migliore compromesso tra prestazione e durata. La differenza prestazionale tra le due mescole dovrebbe essere di circa 1”-1”2. Durante i test con le Soft si è arrivati a girare in 1’33”2 a nove decimi dalla pole ottenuta nel 2013 da Nico Rosberg con la Mercedes in 1’32”3 con le Medium in Q3. Nella simulazione di gara invernali non si è andati oltre 1’38”4 contro il giro più veloce di Sebastian Vettel del 2013 con la Red Bull RB9 accreditato di 1’26”9. UN GIRO DI PISTA SETTORE 1 Linea di partenza–Curva 4 Si affronta la staccata di Curva 1 a circa 315 km/h e con una frenata potente (2.025 kw) si toccano i 5G di decelerazione perché si scende repentinamente fino a circa 70 km/h per uscire in prima marcia da Curva 1. Serve un buon freno motore che prevenga il bloccaggio delle ruote posteriori o fenomeni di… spinta. Nelle prime curve si possono ottenere ben 302 kJ dalla MGU-K. Sarà importante uscire da Curva 2 con la giusta traiettoria per avere la massima accelerazione nel rettilineo, leggermente in salita che porta alla staccata della Curva 4 a 300 km/h con una decelerazione massima in frenata superiore a 5G. SETTORE 2 Curva 5 – Curva 12. Le Curve 5, 6 e 7 sono in rapida sequenza e sarà importante avere una buona traiettoria e una risposta del motore eccellente, in particolare per mantenere la turbina in pressione. Con le nuove power unit, queste curve da circa 180 km/h si potranno percorrere con la marcia più alta, ma modulando il freno. È una sequenza di curve che comporterà variazioni brusche di accelerazioni laterale e potrà mettere a dura prova il pescaggio dell’olio dal serbatoio motore. Critica sarà la Curva 10 per la possibile detonazione del motore: secondo la telemetria Wintax si uscirà con il propulsore sotto coppia con appena un regime di 6.200 giri prima di raggiungere in 0”8 la soglia di sicurezza che inizia a 7.500 giri. Per evitare la detonazione sarà necessario avere una particolare mappatura elettronica che permetta di ridurre la pressione del turbo per innescare il recupero energetico dell’MGU-H combinando una mappa di accensione leggermente ritardata, in modo da ridurre la pressione anche in camera di scoppio. Si affronterà Curva 11 a circa 110 km/h dopo una potente frenata con decelerazione di 5G, e in terza marcia si procederà in salita verso la Curva 12, una piega veloce da 250 km/h dove si raggiungerà la massima forza laterale per le gomme prima di inserirsi in Curva 13 leggermente in discesa. Questo cambio di pendenza dapprima schiaccerà l’olio motore verso il basso, favorendone il pescaggio, poi improvvisamente lo sposterà verso l’alto causando delle irregolarità di pescaggio. In questo tratto tra le Curve 12 e 13 gli ingegneri caratterizzeranno l’impianto dell’olio come livello minimo di pescaggio. SETTORE 3 Curva 13 – Traguardo La Curva 13 immetterà nell’ultimo dei quattro rettilinei del tracciato, leggermente in discesa. Si arriverà alla staccata di curva 14, alla velocità di circa 308 km/h. La frenata della Curva 14 è molto potente (1.950 kw) con grande decelerazione (5G) e piena di salti: il pilota deve tenere una traiettoria a destra perché arrivando larghi si comprometterà l’accelerazione sul rettilineo principale. PRESTAZIONE E AFFIDABILITÀ AERODINAMICA Su questo tracciato è possibile cercare un compromesso tra una soluzione a massimo carico, per favorire la frenata e la trazione, e una a medio carico aerodinamico, previlegiando la velocità di punta. Nei test invernali alcune monoposto hanno superato i 330 km/h alla fine del rettilineo, ma con una configurazione non troppo carica, ottenendo ottimi tempi al giro. Sarà interessante analizzare quanto carico aerodinamico le squadre saranno riuscite a recuperare dopo le limitazioni alle ali imposte dalle regole FIA 2014. FRENI Su questo tracciato il grip richiesto è di tipo longitudinale, in particolare per consentire frenate potenti. Saranno provate varie prese per un raffreddamento dei freni adeguato, senza avere troppa penalizzazione aerodinamica. Ci sono quattro frenate con decelerazioni superiore a 5G (Curve 1-4-11-14) CAMBIO Sakhir è un circuito molto severo per la trasmissione con 4.753 cambi marcia eseguiti sulla distanza di gara, un valore che è adesso è pari al Gp di Monaco 2013. Il numero delle cambiate stando ai dati scaturiti dalla simulazione Wintax è cresciuto del 43% rispetto al passato. MOTORE Il tracciato è per gli organi meccanici del motore. È un circuito più sensibile alla potenza di Sepang, ma meno al peso. Le power unit più potenti avranno un maggiore vantaggio sul tempo al giro rispetto a quello del Gp precedente. La Curva 12 comporterà un’accelerazione laterale superiore ai 4G per un tempo di 2”5 e risulterà critica per il pescaggio dell’olio dal serbatoio, in particolare in qualifica e a fine gara, quando si girerà con un livello basso. ERS La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocheranno un ruolo in Bahrain. La MGU-K può recuperare fino a 1.696 kJ al giro, mentre la MGU-H può caricare fino a 2.503 KJ al giro, per un totale di 4.199 KJ, un valore che dovrebbe essere leggermente superiore rispetto ai tracciati di Melbourne e Sepang. L’uso delle parti ibride che emerge dai dati Magneti Marelli, determinerà un vantaggio di 2”6 per giro, ovvero 19 km/h in più nella velocità massima. I NUMERI DI SAKHIR Circuito Bahrain International Circuit Località Sakhir Distanza 308,238 km Giri 57 giri Latitudine 26.032448 Longitudine 50.510512 Altitudine 9-25 m sul livello del mare Partenza-staccata 470 m Lunghezza pit lane 431 m Curve 9 a destra, 6 a sinistra Tempo di pit lane 15”5 a 100 km/h Altezza cordoli media Bump Curva 14 Asfalto abrasivo Velocità max 315 km/h Velocità min 60 km/h Straights 11”6 11”8 10”5 Effetto peso 0”25 ogni 10 Kg al giro Effetto potenza -0”18 sec ogni 10 cv al giro Gomme Soft e Medium Aerodinamica alto carico Grip Longitudinale Motore alta severità Cambio alta severità Cambiate 4.753 a gara Frenata alta severità Tempo di frenata 20”1 Picco di frenata 2.025 kw