A Budapest bisogna fare attenzione alla trasmissione

A Budapest bisogna fare attenzione alla trasmissione

La simulazione Wintax Marelli rileva che sono necessarie 3892 cambiate. Avrà vantaggio chi ricarica bene la MGU-h

Il mondiale di F.1 approda all’Hungaroring, per il Gp di Ungheria che è l’undicesima prova del Campionato del Mondo di F.1 2014 che si svolge sul tracciato permanente che si trova a 19 km dal centro della capitale, Budapest, lungo l'autostrada M3, al confine del villaggio di Mogyoród. Il circuito si trova in una conca circondata da colline e presenta un dislivello massimo di 26 m. La pista è lunga 4.381 m per cui il Gp si disputerà sulla distanza di 70 giri. Il tracciato è tortuoso ed è impegnativo per i piloti a causa delle elevate temperature ambientali e le accelerazioni delle monoposto essendo un impianto tutto stop-and-go. Data la geometria del tracciato e la limitata larghezza della pista, i sorpassi sono quasi impossibili: bisogna ricorrere al DRS sul rettilineo principale e nel successivo tratto tra la Curva 1 e la Curva 2, rendendo la fase di qualifica molto importante.

TEMPERATURA DELL’ASFALTO FINO A 60 GRADI
Si prevedono temperature ambientali molto alte, attorno ai 35 gradi per l’aria, mentre quella dell’asfalto può superare i 60 gradi, ma è possibile che cada anche un’improvvisa pioggia che rende la guida sui cordoli delle Curve 6 e 7 particolarmente impegnativa. Non ci sono molte curve ad alta velocità, ma stando ai daui ricavati dalla simulazione Wintax di Magneti Marelli la sollecitazione sulle gomme è severa dall’alto carico aerodinamico, specialmente sulle gomme posteriori e in frenata. In realtà il caldo dovrebbe consentire alla gomma di lavorare in maniera ottimale, nel suo working range. In particolare i piloti dovranno cercare di evitare il graining delle soft (l’usura che si genera da una guida molto aggressiva su una gomma morbida, quando la copertura non è ancora alla temperatura ottimale) in modo da poterne sfruttare i benefici più a lungo. Questo circuito richiede un alto carico aerodinamico proprio come a Monaco e un buon grip meccanico per le curve lente: si cercano, quindi, regolazioni di assetto morbide alle sospensioni posteriori e leggermente più rigide all’anteriore per favorire l’uscita dalle curve, e una monoposto piuttosto alta da terra per favorire il grip in frenata e la trazione in accelerazione.

GOMME MEDIUM E SOFT
La migliore combinazione di pneumatici per questo tracciato che sollecita le gomme con forze verticali e longitudinali ma poco laterali, sono le Pirelli Soft (Yellow) e le Medium (White). Si tratta di una combinazione di mescole già utilizzata in Bahrein e Cina. La gomma Soft, di mescola più dura rispetto alla sua equivalente della passata stagione, è di tipo high-working-range ed è in grado di fornire le stesse prestazioni della versione 2013, malgrado l’aumento delle forze da scaricare a terra, dovute sia al carico aerodinamico ma soprattutto all’aumento della coppia a terra erogabile dalle power unit. La Medium rappresenta il migliore compromesso tra prestazione e durata ed è appropriata per l’utilizzo su circuiti caratterizzati da elevati carichi. Si tratta di una mescola low working range. La differenza prestazionale tra gomma Soft e Medium dovrebbe essere di circa 1”-1”2. In caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le intermedie e le fullwet di nuova mescola rispetto la scorsa stagione, che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. Il tracciato ungherese non è particolarmente impegnativo per i freni ma piuttosto è importante trovare il giusto raffreddamento dell’impianto per la bassa velocità media del circuito.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 4

La distanza tra la linea di partenza e la staccata della Curva è di ben 580 m (40 m separano la linee di partenza da quella di arrivo). Una monoposto che sfrutta l’ERS a piena potenza secondo la simulazione Wintax può guadagnare 38 m prima della staccata rispetto a una vettura che dispone solo del motore termico (vale a dire lo spazio occupato da ben 8 monoposto messe in fila!). In gara si arriva alla staccata di Curva 1 a 321 km/h in settima o ottava marcia (in qualifica si toccato i 330 km/h in ottava marcia) con la frenata più severa del tracciato di 2.047 kW grazie alla quale si ricarica la batteria di 204 kJ. Lungo il rettilineo principale si può usare il DRS per provare il sorpasso. La Curva 1 è una destra dalla quale si esce a 82 km/h in prima marcia e il suo raggio aumenta in uscita. Il tratto di piena accelerazione tra la Curva 1 e la Curva 2 della durata di 5”5 è il secondo settore dove si può sfruttare il DRS, che è regolato dal singolo detection-point che si trova all’ingresso di Curva 14. Si arriva in leggera discesa alla staccata di Curva 2, una sinistra che si affronta a 282 km/h in sesta marcia con una frenata da 1.520 kW per una ricarica della batteria di 129 kJ. La Curva 2 sollecita la vettura con un’accelerazione laterale di 2.3G per 3”. Si lascia Curva 2 a 116 km/h in seconda e si prosegue in leggera discesa verso Curva 3, una destra da 204 km/h in quarta che si percorre in pieno per il terzo tratto veloce di 5”2 (380 m) che porta a scollinare alla Curva 4.

SETTORE 2
Curva 4 – Curva 11

Alla staccata di Curva 4 si giunge a 304 km/h in settima, poi c’è una frenata da 1.559 kW che ricarica la batteria di 112 kJ. Si esce da Curva 4 a 161 km/h e mantenendo la quarta marcia si allunga fino a Curva 5, una destra ad ampio raggio con accelerazione laterale di 2.4G per 4” dove la frenata di 833 kW, che produce solo 85 kJ di ricarica, avviene su un tratto dove l’asfalto è molto ondulato. La regolazione del brake-by-wire in questo tratto è abbastanza critica, perché si deve gestire un freno motore piuttosto “morbido”, visto che il recupero di potenza tramite la MGU-K non deve scomporre la monoposto. Si esce da Curva 5 a 132 km/h in terza e si va in salita verso la chicane delle Curve 6 e 7: è un tratto lento in cui bisogna fare attenzione ai cordoli che diventano particolarmente insidiosi in caso di pista umida. Si arriva alla Curva 6, una destra da 257 km/h in quinta marcia con richiede una frenata di 1.219 kW che ricarica la batteria con 124 kJ e rallenta la macchina fino a 144 km/h in terza marcia. C’è il tempo per una breve accelerazione e si giunge alla Curva 7, la sinistra da 116 km/h in seconda marcia: qui la frenata per la simulazione di Wintax è leggera (da 237 kW), utile a inserire la vettura e poi si esce a 105 km/h in prima. Si prosegue verso le Curve 8 e 9 che sono abbastanza veloci. La sinistra è da 220 km/h in quarta, con una frenata di 809 kW che porta la velocità a 150 km/h in terza. Si arriva a 176 km/h in Curva 9 e si rallenta parzializzando l’acceleratore al 33%, frenando contemporaneamente per 280 kW in modo da raggiungere la velocità di uscita di 138 km/h. Si allunga verso la Curva 10, la sinistra da 265 km/h in sesta che ha un picco di accelerazione laterale di 3.4G per 1”. Si giunge in piena potenza alla Curva 11, la destra da 266 km/h in sesta, si parzializza l’acceleratore al 50% e si dà un colpo di freni da 1.499 kW che porta 72 kJ alla batteria, per avere una velocità di uscita di 180 km/h in sesta marcia. Si esce da Curva 11 per percorrere il quarto tratto veloce del circuito.

SETTORE 3
Curva 12 – Linea di traguardo

Si arriva alla Curva 12 a 284 km/h in sesta per una frenata 1.608 kW che ricaricano la batteria con 146 kJ. Dalla destra di 90 gradi si esce a 102 km/h in prima per entrare in un tratto da stadio. La Curva 13 si affronta a 233 km/h in quarta: la staccata è impegnativa perché è difficile trovare l’esatto punto di frenata. La monoposto rallenta fino a 98 km/h in prima marcia, con una frenata in due fasi da 1028 kW. L’erogazione della potenza in uscita da questa curva è particolarmente critica in quanto l’asfalto è ondulato per cui si rischia di avere del sovrasterzo. L’accelerazione laterale di 2.3G per 3” potrebbe disturbare il pescaggio dell’olio del motore sia in qualifica che a fine gara. Si giunge alla Curva 14 dove prima della staccata si trova il detection point del DRS: si arriva a 217 km/h in quarta con una frenata in tre fasi (da 898 kW) che è insidiosa in quanto si svolge sulle ondulazioni dell’asfalto. Si deve lasciare scorrere la monoposto in Curva 14 per raggiungere la massima velocità all’ingresso del rettilineo principale dove è possibile tentare il sorpasso usando il DRS.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA'

AERODINAMICA Il tracciato ungherese richiede un alto carico aerodinamico e un buon bilanciamento per ottenere la migliore assistenza in frenata.

FRENI L’Hungaroring non è particolarmente severo con i freni, ma richiede delle prese di raffreddamento più grandi perché la velocità media del tracciato è piuttosto bassa.

CAMBIO Il circuito magiaro è tra i più severi della stagione per la trasmissione con 3.892 cambi marcia a Gp. I rapporti più sollecitati sono la terza, la quarta e la sesta, come emerge dall’analisi a istogrammi effettuata con Wintax.

MOTORE La pista non è particolarmente severa per la power unit. Il motore è utilizzato a pieno regime solo per il 56% del tempo e accumula il numero di 0.97 milioni di cicli durante la gara. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza per cui le power unit che riusciranno a recuperare più energia dai gas di scarico, godranno di ulteriore vantaggio sia in velocità di punta sia nel tempo sul giro. L’Hungaroring esalta la trazione all’uscita delle curve 1,2, 5, 13, 14 dove la mappatura della centralina e il compressore devono essere ben calibrati per evitare il ritardo di risposta del turbo, utilizzando la MGU-H. L’alta temperatura ambientale e la bassa velocità media rendono particolarmente critico il raffreddamento del motore. Non sono da escludere i fenomeni di detonazione in camera di scoppio qualora l’intercooler del turbo non avesse un adeguata capacità di raffreddamento del sistema di sovralimentazione.

CONSUMO Il consumo di carburante su questo tracciato non è critico perché sono sufficienti 93 kg di benzina per completare il Gp. Tuttavia secondo la telemetria Wintax il circuito presenta una certa sensibilità all’effetto peso, quindi le squadre che adotteranno una strategia che porterà a ridurre il carburante imbarcato porterà dei vantaggi in termini di passo gara, anche se ci saranno fasi della corsa da effettuarsi in lift off.

ERS Il circuito ungherese ha brevi frenate ma la capacità di recupero in frenata con la MGU-K è buona. È bassa, invece, la possibilità di recuperare l’energia dai gas di scarico: la minore ad eccezione di Monaco. Le Power Unit con una maggiore efficienza nello sfruttamento dell’energia elettrica avranno un ulteriore vantaggio prestazionale. Su questo tracciato è possibile recuperare 1.384 kJ in frenata con la MGU-K e 1.964 kJ con la MGU-H per un totale di 3.348 kJ per giro. Il contributo prestazionale dell’ERS vale 1”4 al giro e 17 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DELL’HUNGARORING

Circuito Hungaroring
Località Budapest
Distanza 306,630 km
Giri 70 giri
Lunghezza 4.381 m
Latitudine 47.578663 N
Longitudine 19.248819 E
Altitudine 212-238 m sul livello del mare
Partenza-staccata 620 m
Lunghezza pit lane 330 m
Curve 8 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane 14”4 a 80 km/h
Altezza cordoli media
Bump ondulati
Asfalto liscio
Velocità max 322 km/h (330 km/h con DRS)
Velocità min 81 km/h
Rettilinei 10”5
Effetto peso 0”34 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Medium
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale
Carburante 93 kg
Motore medio/alta severità
Cambio medio/alta severità
Cambiate 3.892 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 15”5
Picco di frenata 2.047 kw

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Campionati Formula 1
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