Hockenheim: l'ERS si può sfruttare per 17"6 in più

Secondo la simulazione di Wintax Marelli l'impianto ibrido può usato anche in autosostentamento

Hockenheim: l'ERS si può sfruttare per 17

Il mondiale di F.1 supera la metà del campionato con la decima gara che si svolge in Germania all’Hockenheimring, il tracciato permanente che si trova vicino a Hockenheim, la città dello stato federato Baden-Württemberg che ha per capitale Stoccarda, situato nella zona sud-occidentale del paese, a circa 95 km da Francoforte. La pista è stata accorciata nel 2001 dall’architetto Hermann Tilke rinunciando ai lunghi rettilinei per renderlo più adatto alle riprese televisive. Dal 2002 il Gp di Germania si disputa a Hockenheim in alternanza con il Nurburgring. Il circuito è caratterizzato da cinque tratti veloci, quattro curve lente (6, 8, 13, 16) ideali per il sorpasso, con la sezione dello stadio (Motodrome) tecnicamente complessa. Queste caratteristiche richiedono un set up della monoposto che si adatti a una grande varietà di condizioni che andremo a scoprire grazie alla simulazione della Telemetria Wintax di Magneti Marelli. La pista che è lunga 4.574 m, non è dotata di dislivelli rilevanti: si snoda nei boschi della Foresta Nera.

GOMME SOFT E SUPERSOFT
La Pirelli ha scelto le gomme con la mescola più morbida: P Zero Red supersoft e P Zero Yellow soft, già utilizzate nei Gp di Monaco, Canada e Austria. La gomma P Zero Yellow soft è un pneumatico ben equilibrato tra prestazione e durata. Dispone di una mescola “high working range” leggermente più dura rispetto all’equivalente della passata stagione, per fornire le stesse prestazioni nonostante siano aumentate le forze scaricate sulle coperture dalle power unit. La gomma P Zero Red supersoft adotta la mescola più morbida, ideale per i circuiti lenti e tortuosi, anche in condizioni di temperatura dell’asfalto non elevata, quando è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale della supersoft è il tempo di riscaldamento estremamente rapido che la rende ideale per le qualifiche, con un degrado maggiore rispetto alla Soft. Si tratta di una mescola “low working range”. La differenza nel tempo sul giro tra le due mescole dovrebbe essere compreso tra 0”6 e 0”9. Il tracciato di Hockenheim non è particolarmente severo per i freni ma è necessario trovare il giusto raffreddamento per ottenerne la massima prestazione.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 4

Si arriva alla Nordkurve, alla velocità di 300 km/h in settima marcia dopo avere percorso il rettilineo principale di 420 m per un tempo di 5”7 a tutto gas. È una curva molto veloce, la frenata è breve per cui è necessaria una forza di appena 1.470 kW che consentono una carica di 120 kJ della MGU-K. Si esce dalla Nordkurve a 172 km/h in quarta marcia e si procede in leggera salita verso la Curva 2. È una piega a destra piuttosto decisa dove sono presenti delle ondulazioni dell’asfalto che rendono difficile la frenata: vi si giunge a 301 km/h in settima marcia per una staccata decisa da 1.791 kW che fa rallentare la vettura fino a 89 km/h in prima marcia. La stretta sequenza di curve 2-3-4 è abbastanza classica e porta all’uscita di Curva 4 alla velocità di 191 km/h in terza marcia, dove si trova il Detection Point del DRS.

SETTORE 2
Curva 5 – Curva 11

La Curva 4 immette nel tratto più lungo che si percorre a piena potenza: non si tratta di un rettilineo ma di una continua curva a sinistra che immette nella foresta: lungo la Parabolika è possibile attivare il DRS per provare il sorpasso. Alla fine di questo tratto di 970 m, dove il V6 Turbo è a pieno regime per 12”, si raggiunge la velocità massima di 325 km/h (diventano 335 km/h con l’ala mobile aperta) in settima marcia o in ottava a seconda dei rapporti omologati. In questa fase si possono recuperare da 450 a 600 kJ dalla MGU-H che sfrutta i gas di scarico della turbina. Sarà interessante vedere se i team decideranno di scaricare nella modalità di autosostentamento 4-5” di piena potenza al motore elettrico, per poi caricare la batteria nel tempo rimanente per completare il tratto. La staccata è la più severa del tracciato con 2.010 kW: si arriva all’Hairpin ad appena 59 km/h in prima in 3”: si entra nel tornantino a destra dove si esaltano le doti di trazione. La brusca frenata e il conseguente trasferimento di carico induce a perdere il posteriore anche a causa delle ondulazioni dell’asfalto. Si prosegue verso la Curva 7, una destra veloce che si percorre a 289 km/h in settima marcia, e poi ancora verso la Mercedes-Benz Tribune, che è situata davanti alla Curva 8, una sinistra che si approccia a 303 km/h in settima marcia, per una frenata di 1.867 kW con una decelerazione fino a 107 km/h in seconda. La Curva 9 è una piega a sinistra da 138 km/h in prima marcia che precede la Curva 10, una destra ad angolo retto con una leggera frenata da 450 kW: si percorre in terza entrando a 199 km/h uscendo a 131 km/h.

SETTORE 3
Curva 12 – Linea di traguardo

La Mobil 1 Kurve si affronta in sesta a 285 km/h. La Curva 12 è una destra ad ampio raggio che richiede una frenata di 1.562 kW per una ricarica della batteria di 120 kJ che porta al Motodrome, lo stadio, dove gli spettatori possono ammirare le monoposto in azione per l’inserimento nella Curva 13 a destra e le successive sinistre (Curve 16 e 17) che possono rendere critico il pescaggio dell’olio motore e della benzina in qualifica e verso la fine della gara. Si esce in quarta marcia a 161 km/h per andare verso la Sachs Kurve, un tornante di 180 gradi nel quale si entra a 263 km/h in sesta prima di una frenata di 1.240 kW che ricarica la batteria per 155 kJ. La decelerazione è violenta perché si esce a 96 km/h in prima marcia. Si procede verso le Curve 14 e 15 con forti trasferimenti di carico: quest’ultima è difficile perché cieca fino a un leggero scollinamento (si entra a 204 km/h e si esce a 174 km/h in quarta marcia) per arrivare alla Curva 16, una destra di 90 gradi alla quale si giunge a 221 km/h in quarta. Si frenata e si scala una marcia per una percorrenza di 133 km/h. Segue un brevissimo allungo che porta alla Sudkurve, l’ultima che porta al rettilineo d’arrivo: si entra a 188 km/h in terza marcia senza frenare, ma parzializzando solo l’acceleratore al 50% e si rallenta fino alla velocità di uscita di 162 km/h per lanciarsi sul dritto andando anche oltre il cordolo.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA

AERODINAMICA
Il tracciato di Hockenheim richiede un’aerodinamica ad alto carico ma l’assetto deve essere il frutto di un compromesso perché ci sono tratti ad alta e bassa velocità. Il Motodrome richiede il massimo carico, mentre nel tratto compreso tra la Curva 4 e la 6 sarebbe vantaggioso avere meno spinta verticale.

FRENI
La pista non è severa per i freni, nonostante il tempo totale di staccata sia di 14”4. C’è solo una frenata molto decisa ed è quella dell’Hairpin. È necessario trovare il giusto livello di raffreddamento dei freni per ottenere le massime prestazioni evitando, specialmente in caso di abbassamento della temperatura ambiente, di vetrificare i dischi in carbonio utilizzandoli a temperature inferiori a quelle ottimali.

CAMBIO
L’impianto tedesco non è particolarmente severo per la trasmissione. Durante la gara vengono effettuati 3.370 cambi di marcia. I rapporti più sollecitati sono quelli delle marce 3, 4, 6 e 7.

MOTORE
A Hockenheim la power unit non soffre in modo particolare. Il motore è utilizzato a pieno regime per il 65% del giro e totalizza 920 mila cicli durante la gara. Il circuito è piuttosto sensibile alla potenza e le unità che riusciranno a recuperare più energia dai gas di scarico, avranno un ulteriore vantaggio. Il circuito valorizza la trazione all’uscita dall’Hairpin e nelle curve del Motodrome. È importante avere una gestione antilag del compressore per ottenere la migliore erogazione di potenza che non produca sovrasterzo in uscita dalle curve lente. L’ultimo tratto può presentare delle criticità per la lubrificazione: i motoristi lavorano per determinare il minimo livello di olio che consenta di funzionare in sicurezza sia in qualifica sia nelle fasi finale della gara.

CONSUMO
Per completare la distanza del Gp secondo la simulazione di Wintax dovrebbero bastare 89 kg di carburante. Il circuito è sensibile all’effetto del peso e non è molto severo per il propulsore, quindi è pensabile che ci sia chi partirà con una quantità di benzina inferiore aò necessario per avere un guadagno nel tempo sul giro, gestendo poi la riduzione del consumo nel momento più opportuno. ERS Hockenheim ha frenate brevi che non consentono grandi ricariche della batteria in staccata. Anche il recupero di energia dai gas di scarico non è particolarmente elevato, ma sarà essenziale sfruttare tutta la potenza di autosostentamento nel tratto veloce della Parabolika. Secondo la simulazione della telemetria Wintax è possibile recuperare 1.281 kJ in frenata con la MGU-K e 2.118 kJ in accelerazione con la MGUH per un totale di 3.399 kJ per giro. L’energia recuperata dal turbo consentirà l’uso di 120 kW aggiuntivi a quelli del motore termico per circa 17”6 al giro. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 2”1 per ogni giro e a 11 km/h nella velocità di punta.

I NUMERI DI HOCKENHEIM

Circuito Hockenheimring
Località Hockenheim
Distanza 306,458 km
Giri 67 giri
Lunghezza 4.574 m
Latitudine 49.327776 N
Longitudine 8.56584 E
Altitudine 106-118 m sul livello del mare
Partenza-staccata 263 m
Lunghezza pit lane 304 m
Curve 8 a destra, 9 a sinistra
Tempo di pit lane 10”9 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump ondulati
Asfalto poco grip
Velocità max
325 km/h
Velocità min 58 km/h Straight 12”1
Effetto peso 0”29 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Supersoft
Aerodinamica alto carico
Grip laterale
Carburante 89 kg
Motore media severità
Cambio media severità
Cambiate 3.370 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 14”4

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Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie