Gp Bahrein: occhio alla durata della trasmissione

A distanza di pochi giorni dal Gp della Cina, il Circus della Formula 1 torna subito in pista in Bahrein per il quarto appuntamento del mondiale che si disputa a Sakhir. Anche quest’anno la gara si effettuerà in notturna sul BIC, Bahrein International Circuit, impianto permanente disegnato da Hermann Tilke che è utilizzato dal 2004. L’impianto è a 30 km a sud-ovest dalla capitale Manama e si trova a 9 metri sul livello del mare, con dislivelli di 15 m. Secondo la simulazione della telemetria Wintax di Magneti Marelli il tracciato, che è lungo 5.412 m, è un impianto da medio/alto carico aerodinamico, severo per il motore e i freni (ci sono decelerazioni superiori a 5G) e le gomme perché Sakhir esalta la trazione e buoni freni. Quattro sono i rettilinei e in due (main straight e back straight) si potrà attivare il DRS: ci saranno buone possibilità di sorpasso sfruttando la scia e la larghezza della pista. Completano il tracciato quattro curve lente (Curva 1, Curva 4, Curva 8 e Curva 10).

GOMME PIRELLI SOFT E MEDIUM
Il tracciato del Bahrein sollecita molto le gomme in trazione e in frenata: per fortuna si corre al tramonto, quindi con temperature dell’asfalto non molto elevate. Per queste ragioni, le gomme che saranno utilizzate su questo tracciato sono le Soft (Yellow) e le Medium (White). Bisogna tuttavia ricordare che la presenza di sabbia sulla pista può rendere l’asfalto imprevedibile specialmente nel primo giorno. La gomma Soft è di tipo high-working-range e con la nuova costruzione al posteriore dovrebbe fornire migliori prestazioni rispetto alla versione 2014, essendo migliorata nell’impronta a terra e nel funzionamento termico. La gomma Medium rappresenta un ottimo compromesso tra prestazione e durata ed è appropriata per l’utilizzo su circuiti caratterizzati da alte velocità e elevati carichi. Si tratta di una mescola low working range. La differenza prestazionale tra gomma soft e medium dovrebbe essere di circa 1”-1”2. La pole position del 2014 è stata ottenuta da Nico Rosberg sulla Mercedes W05 Hybrid con il tempo di 1’33”185.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza–Curva 4

Si arriva alla staccata di Curva 1, che è una destra a circa 330 km/h in settima, oppure in ottava marcia a 339 km/h se si utilizza l’ala mobile. L’uso dell’ultimo rapporto permette di ridurre il consumo di benzina, anche se penalizza leggermente l’accelerazione della monoposto. La frenata è potente, circa 2.420 kW con le gomme medie e 2.610 kW con le gomme morbide, su un tratto di asfalto leggermente ondulato, che richiede una forza sul pedale del freno compresa tra 126 e 135 kg e produce una decelerazione massima di 5.2-5.6G e rallenta la vettura fino a 70 km/h scalando in prima. Le Curve 1 e 2 offrono in sequenza un destra-sinistra nel quale si esalta una buona gestione del freno motore. È importante uscire da Curva 2 con la giusta traiettoria per avere la massima accelerazione nel rettilineo leggermente in salita che conduce alla Curva 3, una veloce destra che poi porta alla staccata di Curva 4 dove si giunge a 309 km/h in sesta marcia prima della secca destra che richiede la seconda frenata potente di 2.260 kW con una decelerazione massima di 5.3G: la vettura viene rallentata fino a 92 km/h in prima marcia e carica la batteria con 170 kJ. Sarà importante uscire da Curva 2 con la giusta traiettoria per avere la massima accelerazione nel rettilineo, leggermente in salita che porta alla staccata della Curva 4 a 300 km/h con una decelerazione massima in frenata superiore a 5G.

SETTORE 2
Curva 5 – Curva 12.

Le Curve 5, 6 e 7 sono raccolte in una rapida sequenza: sinistra-destra-sinistra. È importante mantenere una buona traiettoria nonostante le brusche accelerazioni laterali. La Curva 5 si percorre a 185 km/h in quinta marcia, mentre la Curva 6 si affronta a 166 km/h in quarta e in Curva 7 si entra alla velocità di 178 km/h sempre in quarta. Si giunge a Curva 8, che è un tornantino a destra dal quale si esce a 76 km/h in prima: si richiede una buona trazione da abbinare a una buona erogazione della potenza del propulsore. Si allunga quindi in discesa verso la Curva 9, una sinistra alla quale si giunge in staccata a 261 km/h in quinta marcia. Poi si rallenta fino a 185 km/h mantenendo lo stesso rapporto, per inserire la monoposto in Curva 10. Stiamo parlando di una sinistra secca da affrontare in prima a circa 60 km/h. Questa è un’altra piega dove serve trazione, evitando il pattinamento delle ruote posteriori in accelerazione. Si percorre quindi il back-straight, che porta la vettura alla staccata di Curva 11 alla velocità di 312 km/h in settima marcia, per una frenata potente da 2.290 kW che richiede uno sforzo al pedale di 120 kg e produce una decelerazione di 5G, caricando la batteria con 120 kJ. Si esce da Curva 11 a sinistra alla velocità di circa 110 km/h in seconda marcia per andare in salita verso la veloce Curva 12 (235 km/h da quinta) dove si raggiunge la massima energia laterale per le gomme, per poi inserirsi nella destra, che è la Curva 13, leggermente in discesa. Il cambio di pendenza può creare delle irregolarità nel pescaggio dell’olio motore specialmente in qualifica e a fine gara. Le Curve 5, 6 e 7 sono in rapida sequenza e sarà importante avere una buona traiettoria e una risposta del motore eccellente, in particolare per mantenere la turbina in pressione. Con le nuove power unit, queste curve da circa 180 km/h si potranno percorrere con la marcia più alta, ma modulando il freno. È una sequenza di curve che comporterà variazioni brusche di accelerazioni laterale e potrà mettere a dura prova il pescaggio dell’olio dal serbatoio motore. Critica sarà la Curva 10 per la possibile detonazione del motore: secondo la telemetria Wintax si uscirà con il propulsore sotto coppia con appena un regime di 6.200 giri prima di raggiungere in 0”8 la soglia di sicurezza che inizia a 7.500 giri. Per evitare la detonazione sarà necessario avere una particolare mappatura elettronica che permetta di ridurre la pressione del turbo per innescare il recupero energetico dell’MGU-H combinando una mappa di accensione leggermente ritardata, in modo da ridurre la pressione anche in camera di scoppio. Si affronterà Curva 11 a circa 110 km/h dopo una potente frenata con decelerazione di 5G, e in terza marcia si procederà in salita verso la Curva 12, una piega veloce da 250 km/h dove si raggiungerà la massima forza laterale per le gomme prima di inserirsi in Curva 13 leggermente in discesa. Questo cambio di pendenza dapprima schiaccerà l’olio motore verso il basso, favorendone il pescaggio, poi improvvisamente lo sposterà verso l’alto causando delle irregolarità di pescaggio. In questo tratto tra le Curve 12 e 13 gli ingegneri caratterizzeranno l’impianto dell’olio come livello minimo di pescaggio.

SETTORE 3
Curva 13 – Traguardo

Uscendo da Curva 13 ci si immette nell’ultimo dei quattro rettilinei del tracciato, leggermente in discesa. Si arriva alla staccata di Curva 14, alla velocità di 318 km/h in settima marcia. La frenata della Curva 14 è molto potente, circa 2.385 kW, ed è necessario uno sforzo sul pedale di 125 kg: nell’azione si produce una decelerazione massima di 5.3G caricando la batteria con 192 kJ. Il pilota deve tenere una traiettoria a destra perché arrivando larghi si comprometterà l’accelerazione sul rettilineo principale.

PRESTAZIONE E AFFIDABILITÀ

AERODINAMICA
Su questo tracciato è possibile cercare un compromesso tra una soluzione a massimo carico, per favorire la frenata e la trazione, oppure a medio carico aerodinamico, previlegiando la velocità di punta. La scelta di compromesso deve tenere presente anche della maggiore usura delle gomme visto che aumenterà il carico verticale.

FRENI
Su questo tracciato il grip richiesto è di tipo longitudinale: ci sono quattro frenate potenti con decelerazione superiori a 5G (Curve 1-4-11-14). Sarà importante trovare il giusto raffreddamento dell’impianto con prese d’aria adeguate alle esigenze.

CAMBIO
Quello dell’Emirato è una pista che impegna la trasmissione con 3.534 cambi marcia necessari a coprire la distanza di gara.

MOTORE
Il circuito di Sakhir è di alta severità per gli organi meccanici del motore rispetto ai Gp precedenti e darà un maggiore vantaggio ai propulsori più potenti che potranno erogare la massima potenza grazie a temperature ambientali più basse rispetto alla Malesia perché si correrà in notturna.

CONSUMO
La percorrenza a pieno carico è elevata e il consumo è piuttosto critico su questo circuito che richiede un carico di benzina di 98 kg per completare la gara (in condizioni di pista asciutta e senza l’intervento della Safety Car).

ERS La MGU-H e la MGU-K comportano un guadagno di 2”5 per giro, corrispondenti a +21 km/h di velocità massima. In Bahrein, la MGU-K può recuperare fino a 1.085 kJ al giro in frenata, mentre la MGU-H può arrivare fino a 2.815 KJ al giro per un totale di 3.900 KJ per giro.

I NUMERI DEL BARHEIN

Circuito Barhein International Circuit
Località Sakhir
Lunghezza 5.412 m
Distanza 308,238 km
Giri 57 giri
Latitudine 26.032448
Longitudine 50.510512
Altitudine 8-25 m sul livello del mare
Partenza-staccata 470 m
Lunghezza pit lane 431 m
Curve 9 a destra, 6 a sinistra
Tempo di pit lane 19”4 a 80 km/h
Altezza cordoli media
Bump pochi
Asfalto abrasivo
Velocità max 339 km/h
Velocità min 60 km/h
Straights 10”5
Effetto peso 0”21 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”24 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft e Medium
Aerodinamica alto carico
Grip Longitudinale
Consumo 98 kg
Motore medio/alta severità
Cambio medio/alta severità
Cambiate 3.534 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 18”9
Picco di frenata 2.428 kw