Interlagos: l'ERS vale solo 7 km/h di velocità in più

Il Gp del Brasile chiude il ciclo di Gp nel continente americano (Usa e Messico) con la disputa della penultima prova del mondiale di F.1 2015: la gara si disputa sul circuito di Interlagos, il sobborgo di San Paolo, nell’impianto intitolato a José Carlos Pace che è situato tra due laghi artificiali, Guarapiranga e Billings, realizzati all'inizio del ventesimo secolo per rifornire la metropoli carioca di acqua e energia elettrica. Il tracciato si trova in altura, a 786 m sul livello del mare, ed è caratterizzato da alcuni saliscendi per un dislivello massimo di 40 metri. Il circuito, dopo quello di Montecarlo, è il più corto del mondiale essendo lungo solo 4.309 m, per cui sono necessari 71 giri per coprire la distanza del Gp. Interlagos è costituito da quattro tratti veloci, il rettifilo dei box, la Reta Oposta (T3-T4), Club Straight (T5-T6) e il tratto T11-T12. Due sono le due curve T8 e T14 (Bico de pato) e ci sono tre punti ideali per il sorpasso (T1, T4 e T14). Anche in Brasile ci sono due tratti dove è possibile utilizzare l’ala mobile: lungo il rettilineo dei box e sulla la Reta Oposta. Il tracciato richiede un’aerodinamica da alto carico in grado di garantire la massima aderenza possibile nella percorrenza delle curve a medio/bassa velocità.

SOFT E MEDIUM LE MESCOLE SCELTE
Sono confermate le gomme scelte dalla Pirelli lo scorso anno: Soft (Yellow) e Medium (White), la combinazione più comune usata in questo campionato: le abbiamo già viste in Australia, Bahrein, Cina, Ungheria, Belgio, Russia, Usa e Messico. La Curva do Sol e la Subida dos Boxes sono pieghe veloci che evidenziano la forza laterale sugli pneumatici. La mescola Soft è di tipo high-working-range è in grado di fornire maggiore grip rispetto alla Medium: verrà utilizzata per l’ultima sessione di qualifica e nel primo stint di gara. La Medium, invece, dispone di una mescola di tipo low working range ed è appropriata per l’utilizzo su questo circuito caratterizzato da alta velocità ed elevati carichi. La differenza di fra le due mescole dovrebbe essere di circa 0”9. Il meteo a Interlagos è imprevedibile e in caso di pista umida e pioggia le squadre utilizzeranno le gomme intermedie (PZero Green) e full-wet (PZero Blue) che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. Il circuito di Interlagos non è critico per i freni perché ci sono solo tre frenate rilevanti in T1, T4 e T6 e nemmeno per il motore termico che viene usato a pieno regime per il 60% di un giro. L’accessorio sottoposto a grande sforzo è la turbina che deve compensare la perdita di potenza determinata dalla rarefazione dell’aria in quota, mentre non ci dovrebbero essere problemi per la trasmissione (secondo Wintax Marelli si contano 3.195 cambiate nel corso del Gp). Il tempo di riferimento in qualifica era stato quello di Nico Rosberg con la Mercedes W05 Hybrid in 1’10”023, mentre in gara Lewis Hamilton aveva girato con la freccia d’argento in 1’13”555.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 3.
Velocità media 233 km/h
Dal lungo rettilineo d’arrivo si giunge alla staccata di Curva 1 a 337 km/h in ottava marcia (354 km/h con l’ala mobile aperta) per una delle tre frenate più impegnative di questo circuito: sono necessari 2.343 kW che ricaricano la batteria dell’ERS con 177 kJ. La monoposto rallenta fino a 101 km/h in seconda con una decelerazione massima di 5.3g. Curva 1 è una sinistra che si raccorda alla Curva 2, formando la Esse di Senna che si percorre in discesa: in questo tratto è richiesta una buona distribuzione dei pesi durante i repentini cambi di direzione. L’uscita da Curva 2 avviene a 135 km/h in terza. Segue un’accelerazione verso la veloce Curva 3: si tratta della destra, (Curva do Sol) che si affronta a 204 km/h in quinta marcia con una accelerazione laterale di quasi 3G per 3”: si procede in progressione verso la Reta Oposta, un rettilineo veloce dove è possibile sfruttare l’ala mobile per il sorpasso.

SETTORE 2
Curva 4 – Curva 11.
Velocità media 181 km/h
La Reta Oposta è un rettilineo leggermente in discesa dove si toccano 324 km/h prima della seconda staccata importante: con 2.154 kW si rallenta la vettura fino alla velocità di 129 km/h in quarta con uno sforzo sul pedale del freno di 113 kg. Si esce dalla sinistra in terza marcia per scendere nel tratto più basso del circuito verso la veloce Curva 5, facile con l’asciutto ma insidiosa sul bagnato che si percorre quasi in pieno a 232 km/h in quinta e porta al terzo tratto veloce, fino alla staccata di Curva 6, una curva a destra in salita alla quale si giunge a 316 km/h in settima: la frenata richiede 1.945 kW e si scalano tre marce. Si prosegue verso la Curva do Laranjinha, una destra in salita dove si vede il punto di corda solo prima di raggiungerlo e si percorre modulando l’acceleratore, senza frenare, alla velocità di circa 193 km/h in sesta o settima marcia. È una piega che richiede trazione dove il motore deve erogare la potenza senza generare un fastidioso sovrasterzo. Si arriva quindi alla Curva 8, una destra in salita lenta dove si giunge a 239 km/h in settima e si scala fino alla seconda con una percorrenza di 90 km/h. Dopo una breve accelerazione si giunge alla Curva 9, la Pinheirinho un tornante a sinistra dalla quale si esce a 100 km/h in seconda: è in leggera salita e serve una buona trazione. Segue la Bico de Pato in discesa che porta alla Mergulho (Curva 11) che è una sinistra veloce dove si arriva a 215 km/h e si dosa l’acceleratore per uscire secondo la simulazione di Wintax Marelli a 189 km/h in quinta marcia e si prosegue verso la curva più importante del tracciato, la Curva 12.

SETTORE 3
Curva 12 – Linea di arrivo.
Velocità media 256 km/h
Si arriva alla staccata di Curva 12, in discesa, alla velocità di 261 km/h in sesta marcia. La frenata è impegnativa perché è difficile trovare il giusto punto di staccata in un punto dove bisogna avere un buon bilanciamento aerodinamico. Si esce dalla Junçao a 110 km/h in terza marcia e si cerca la maggiore velocità possibile per affrontare la salita verso la Curva 13, una piega a sinistra che si percorre alla velocità di 227 km/h in quarta marcia e si collega alla Curva 14, sempre in piena accelerazione, una piega a sinistra sempre in salita, che si affronta a 284 km/h in settima, sopportando un’accelerazione laterale di 3.4 g, per continuare verso l’ultima piega, dove è possibile attivare l’ala mobile: la Curva 15 è ancora una piega a sinistra a cui si giunge a 316 km/h in ottava marcia utile a cercare la massima velocità sul rettilineo dei box.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’

AERODINAMICA
Il tracciato di Interlagos richiede un alto carico aerodinamico per la presenza di numerose curve lente, ma necessita anche di una buona efficienza per raggiungere migliori velocità in rettilineo. L’utilizzo dell’ala mobile consente un aumento della velocità massima fino a 17 km/h sul rettilineo del traguardo e 16 km/h sul backstraight.

FRENI
A Interlagos ci sono tre frenate potenti, nelle Curve 1, 4 e 6. L’impianto frenante non è particolarmente sottoposto a sforzi, per cui non ci dovrebbero essere problemi di usura che di raffreddamento. Lo testimonia il fatto che i dischi vengono utilizzati solo per 12”7 nell’arco di un giro e per questo non contribuiscono in modo significativo alla ricarica della batteria tramite la MGU-K, con valori che si avvicinano a quelli di Canada e Austria.

CAMBIO
In Brasile la trasmissione non è uno degli organi più sollecitati: per effettuare la gara sono necessarie 3.195 cambiate secondo le previsioni di Wintax Marelli. Il rapporto più sollecitato è quello della settima marcia, che sarà utilizzato per il 21% del giro.

MOTORE
Interlagos è un impianto poco selettivo per il motore termico, ma risulta impegnativo per il turbocompressore che in altitudine deve girare a regimi mediamente più elevati per fornire l’adeguata potenza al 6 cilindri di 1,6 litri per l’aria rarefatta (anche se molto meno rispetto a Città del Messico). La tipologia del tracciato non consente un gran recupero di energia dai gas di scarico e le monoposto più efficienti in quest’area della power unit ne avranno il maggiore beneficio, specialmente nelle accelerazioni in salita. Il circuito è poco sensibile alla potenza e al peso.

CONSUMO
In Brasile il consumo di benzina non è un aspetto critico perché secondo la simulazione di Wintax Marelli bastano 93 kg di carburante per completare la distanza della gara.

ERS
Sul tracciato di Interlagos è possibile recuperare 743 kJ in frenata con la MGU-K e 2.140 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 2.883 kJ per giro: si tratta del valore più basso del campionato insieme a Zeltweg e Monaco. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito corrisponde a 1”8 per ogni giro e a 7 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI INTERLAGOS
Autodromo José Carlos Pace
Località San Paolo (BRA)
Distanza 305,909 km
Giri 71 giri
Lunghezza 4.309 m
Latitudine 23.703435 S
Longitudine 46.699998 W
Altitudine 747-786 m sul livello del mare
Partenza-staccata 292 m
Lunghezza pit lane 354 m
Curve 5 a destra, 10 a sinistra
Tempo di pit lane 15”6 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump alcuni
Asfalto medio grip
Velocità max 354 km/h
Velocità min 66 km/h
Rettilinei 15”2
Effetto peso 0”12 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”18 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Soft/Medium
Aerodinamica alto carico
Grip longitudinale e laterale
Carburante 93 kg
Motore bassa severità
Cambio medio/bassa severità
Cambiate 3.195 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 13”5
Picco di frenata 2.228 kw