A Sepang il sistema ibrido vale due secondi

A Sepang il sistema ibrido vale due secondi

La simulazione Wintax Marelli ha misurato cosa può valere in Malesia non usare tutto l'ERS

Dopo le incertezze del debutto in Australia, la F.1 cerca delle conferme in Malesia sulla pista Sepang, il circuito progettato dal tedesco Hermann Tilke. Abbiamo chiesto ai tecnici della Magneti Marelli di simulare un giro del tracciato che è situato a circa 85 km dalla capitale Kuala Lumpur con la telemetria Wintax. I dati ci dicono che l’uso dei sistemi ibridi possono valere 2” al giro e fino a 14 km/h di velocità massima sui due rettilinei. L’impianto malese è lungo 5.543 m ed è caratterizzato da due lunghi rettilinei (quello principale di 950 m e quello opposto di 870 m), uniti da un tornante a bassa velocità. Sepang si trova a 45 m sul livello sul mare, con 25 metri di massimo dislivello: si tratta di un circuito ad alto carico aerodinamico, severo per l’impianto frenante e le gomme, ma poco probante per il motore e il cambio. L’asfalto è poco drenante e in caso di pioggia, le condizioni meteo sono caratterizzate da imprevedibili e improvvisi acquazzoni, cambia molto l’aderenza della pista che ha curve che richiedono molto grip laterale alla vettura (è superiore solo a Barcellona), mentre l’elevata umidità, assieme alla alta temperatura ambiente, mettono a dura prova la resistenza fisica dei piloti. GOMME PIRELLI MEDIUM E HARD Le Pirelli ha scelto gomme Medium (White) e Hard (Orange). Le Hard sono state progettate per i circuiti caratterizzati da alte temperature ambientali, superfici abrasive e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La mescola è di tipo “high working range”. Le Medium potrebbero subire un degrado maggiore che a Melbourne, perché le temperature dell’asfalto saranno più alte, raggiungendo i 50 gradi e la mescola della gomma è di tipo low working range. La differenza tra le mescole dovrebbe variare fra 1” e 1”3, secondo i dati rilevati nei test in Bahrein. In caso di pista umida e pioggia, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. UN GIRO DI PISTA SETTORE 1 Linea di partenza L’uscita dall’ultima curva, un tornante di raggio medio (35 m) di quasi 180 gradi (dove è situato il detection-point del DRS), deve essere particolarmente curata per portare la massima velocità sul rettilineo principale dove è possibile tentare il sorpasso usando l’ala mobile. Alla fine del rettilineo principale secondo Wintax si arriva alla staccata della Curva 1 alla velocità di 308 km/h in settima marcia. La frenata è potente (2.200 kW) per rallentare la monoposto fino a 87 km/h in prima marcia, permettendo una ricarica della batteria di circa 196 kJ. La Curva 1 (Pangkor Laut) è un tornante a destra nel quale le gomme saranno sottoposte a due forze contemporanee: frenata e sterzata. Essendo una piega a bassa velocità corrisponde poco carico verticale. La Curva 1 non è un punto ideale per usare il fuel cut-off e la gestione del brake-by-wire proprio perché si tratta di una frenata “non-dritta” a cui fa subito seguito la Curva 2 che è una sinistra che diventa un impegnativo steering-pad. È importante avere un’ottima trazione per la discesa dove è necessario un buon bilanciamento della vettura. Le prime due curve hanno un asfalto ondulato che rende difficoltosa la frenata e l’erogazione della potenza: è importante in questo punto trovare un buon assetto meccanico. Dalla Curva 2 si esce a circa 85 km/h in prima marcia per arrivare alla Curva 3 in discesa che è la prima piega veloce da 260 km/h in quinta: si raggiunge il punto più basso del circuito (26 m SLM) e si scarica molta energia laterale sulle gomme, per arrivare ad alta velocità alla staccata della Curva 4. SETTORE 2 Curva 4 – Curva 9 Alla Langkwai curve in salita si arriva alla velocità di circa 303 km/h in settima marcia secondo la simulazione di Wintax: ci si prepara alla seconda frenata più potente del circuito. Si tratta di una destra ad angolo retto che richiede una frenata di 2.068 kW: la velocità di uscita è di 105 km/h in prima marcia. In questo tratto si ricarica la batteria di circa 155 kJ. Le Curve 5 e 6 (Genting curve) formano una chicane da percorrere a 220-230 km/h in quinta marcia: qui c’è un’elevata accelerazione laterale (superiore a 3G per 3”) che determina un aumento di calore all’interno della gomma che determina usura e riduce la stabilità in curva. La monoposto deve avere un assetto abbastanza rigido per mantenere la traiettoria, sfruttando i bassi cordoli come riferimento. Gli pneumatici in questo caso sono sollecitati dal carico aerodinamico, dalla forza laterale e dal dovere assorbire le ondulazioni dell’asfalto. L’elevata accelerazione laterale può comportare difficoltà nel pescaggio dell’olio motore quando si gira a basso livello (in qualifica e nella fase finale della gara). Dopo un allungo da 280 km/h in settima marcia, si giunge alle Curve 7 e 8 (Klia curve), a doppia corda a destra, che rappresentano un tratto a media velocità (in quarta si percorrono a 170 km/h) dove la monoposto può perdere il bilanciamento aerodinamico prima del dritto da 280 km/h in sesta che porta alla staccata di Curva 9 che consente una ricarica della batteria di 180 kJ. Si tratta di una sinistra a bassa velocità (78 km/h in prima marcia) simile alla Curva 2, ma è in salita e porta verso il punto più alto del circuito, la Curva 11 (Kenyir Lake curve). SETTORE 3 Curva 10 – Linea di traguardo La Curva 10 si percorre a 195 km/h in terza marcia alleggerendo il pedale dell’acceleratore e si punta la Curva 11 (Kenyir Lake) che richiede una contemporanea frenata e sterzata. Si esce dalla Curva 11, il punto più alto del circuito a 51 m SLM, a 130 km/h in seconda marcia. La Curva 12 si può percorrere a tavoletta, a circa 192 km/h in sesta marcia. Tra la Curva 12 e 13 c’è il detection point per l’utilizzo del DRS nel backs traight (Penang). Dalla Curva 14 ci si immette nel back-straight, lungo 870 m, che è un buon punto per provare il sorpasso usando il DRS: si arriva alla staccata a 313 km/h in settima marcia e con una poderosa frenata di 22.30 kW all’ingresso di Curva 15 dove si carica la batteria con 180 kJ. Si possono sfruttare il fuel-cutoff in frenata e il brake-by-wire. PRESTAZIONE E AFFIDABILITÀ AERODINAMICA La riduzione del carico aerodinamico rispetto al 2013 è compreso tra il 10% e il 20%. Questo riduce la coppia che si può scaricare in accelerazione e in frenata ma tende ad aumentare la velocità massima in fondo al rettilineo per la minore resistenza all’avanzamento. Il peso minimo è aumentato a 691 kg (era 642 kg l’anno scorso) per cui cresce il tempo sul giro in qualifica (in gara la riduzione del serbatoio a 100 kg compensa quasi completamente l’aumento di peso). FRENI La riduzione del carico verticale associato all’aumento di peso comporta un allungamento del tempo di frenata stimato da Wintax in circa 7”1 (gomma Hard). CAMBIO Le analisi fonometriche eseguite in Australia confermano che i motoristi stanno utilizzando un regime di rotazione di 11.800-12.000 giri, come compromesso tra affidabilità e consumo. Il sensibile calo di giri rispetto al 2013 ha comportato un aumento nel numero delle cambiate: a Sepang per i tecnici di Magneti Marelli è previsto un incremento del 24% rispetto alla stagione scorsa. Alcune squadre utilizzano un segnale acustico per comunicare al pilota l’ideale cambio marcia e non è raro ascoltare messaggi radio del tipo “hit the beep” per avvisare il pilota di utilizzare meglio il regime del motore. MOTORE Il circuito di Sepang non è severo per gli organi meccanici ma è critico per il raffreddamento. Non è un tracciato di potenza, ma di erogazione della cavallaria. Le Curve 1-2-9-15 richiedono una buona risposta del motore ai bassi regimi (apertura del gas da 0-40%), con un graduale utilizzo del turbo senza gradienti elevati di potenza per non creare del sovrasterzo in uscita di curva. Le Curve 5 e 6 in rapida sequenza comportano lo spostamento dei fluidi (olio e benzina) e i motoristi è in questo punto che verificano il pescaggio ai minimi livelli nel serbatoio dell’olio che è dotato di un sensore elettronico di livello per controllare la dinamica del liquido durante ciascun giro di pista. Il minore regime di rotazione rispetto al 2013 riduce il numero di cicli motore per gara del 27%, favorendo l’affidabilità dei componenti. L’alta temperatura comporterà la necessità di raffreddare efficacemente l’aria in uscita dall’intercooler. Sepang presenta due rettilinei in senso opposto: in ottava marcia si potranno raggiungere velocità massime superiori ai 360 km/h. CONSUMO A Melbourne il consumo di benzina non è stato un problema per i 5 giri di safety car. Per ogni giro dietro alla vettura staffetta è possibile risparmiare 1 kg di benzina. Sepang non è una pista significativa per il consumo: nel caso di prolungate percorrenze dietro alla safety car ci potrebbe addirittura essere la necessità di consumare la benzina in più per ridurre il peso in eccesso. ERS In Malesia la MGU-K può recuperare idealmente fino a 1.278 kJ al giro, mentre la MGU-H può caricare fino a 1.736 KJ per giro per un totale di 3.014 KJ al giro. I motori ibridi possono valere fino a 2” al giro e 14 km/h in più nella velocità massima.
Scrivi un commento
Mostra commenti
A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie