A Silverstone l'ERS può valere fino a 3 secondi al giro!

A Silverstone l'ERS può valere fino a 3 secondi al giro!

La simulazione di Wintax Marelli evidenzia l'uso dei sistemi elettrici: la MGU-H determinante nella prestazione

Silverstone è il cuore della F.1: sarà teatro della nona gara del Campionato del Mondo di F.1 2014 visto che nove delle undici squadre del Circus hanno sede nei pressi di dove si svolge il Gp di Gran Bretagna. Il tracciato è situato tra i villaggi di Silverstone e Whittlebury nella contea del Northamptonshire. L’impianto è stato allungato nel 2010 in occasione della realizzazione della Silverstone Wing, la moderna struttura pensata anche per conferenze ed eventi non solo legati al Motorsport, situata proprio all’interno del circuito. La linea di partenza ora è sull’International Pit Straight. La pista di 5.891 m è lunga e piatta, dotata di asfalto abrasivo e ondulato che, secondo la simulazione Wintax di Magneti Marelli, mette a dura prova le gomme per gli elevati carichi laterali nei curvoni veloci.

GOMME HARD E MEDIUM La Pirelli, di conseguenza, ha scelto gli pneumatici Medium (White) e Hard (Orange) che erano stati utilizzate in precedenza in Malesia e Spagna. Le gomme Hard sono di mescola “high working range”, progettate per i circuiti caratterizzati da superfici abrasive e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La mescola entra in temperature più lentamente e ha una maggiore durata ma sono pneumatici soggetti al graining nei primi giri. Le Medium, invece, sono gomme di tipo low working range: si scaldano più facilmente per cui sono ideali per la qualifica e per l’utilizzo nel primo stint di gara. La differenza prestazionale tra le due mescole dovrebbe essere di circa 1”-1”2. A Silverstone è probabile la pioggia che si alterna a sole e nuvole: il tracciato, quindi, può modificare la sua aderenza durante l’evento sia per la pioggia sia per le variazioni repentine di temperatura.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1 Linea di partenza – Wellington Straight. Il tratto compreso tra la linea di partenza e la prima staccata dell’International Pit Straight è leggermente in salita: nei 209 m è necessario sfruttare la spinta del motore elettrico (utilizzabile oltre i 100 km/h) per difendere la posizione. Durante il giro cronometrato, si arriva all’Abbey alla velocità di 309 km/h in settima marcia. La frenata di questa curva a destra è breve e non molto potente per cui la ricarica di energia elettrica nella batteria è di soli 101 kJ. Si esce alla velocità di 166 km/h in quarta marcia, in leggera salita, toccando appena i bassi cordoli. In questa piega è importante compensare il ritardo di risposta della turbina per non avere sovrasterzo in uscita. La Farm Curve si percorre a 276 km/h in sesta marcia: in questa sinistra si esercita un’accelerazione laterale di 3,5 g per 2” dove è situato il detection point per l’attivazione del DRS. Si giunge alla staccata della Village Curve a 289 km/h in sesta marcia. Si tratta di una destra molto decisa con frenata da 1.600 kW che permette la carica della batteria di 144 kJ. Con un breve affondo sull’acceleratore si giunge a The Loop (Curva 4) che è quasi un tornantino dal quale, dopo una breve frenata che ricarica la batteria con 89 kJ, si esce alla velocità di 93 km/h in prima marcia, sfruttando i cordoli. A questo punto si procede verso Aintree, la destra dalla quale si esce alla velocità di 210 km/h in quarta marcia, cercando di portare tutta la velocità possibile nel Wellington Straight, il rettilineo dove è possibile utilizzare il DRS. In fondo al dritto si raggiunge la velocità massima di 317 km/h (diventano 323 km/h in qualifica col DRS) in settima marcia con il motore in piena potenza per 7”2. In questa fase sono utilizzabili 440 kJ di energia che non saranno accumulati nella batteria, ma saranno direttamente disponibili per la MGU-K che può assicurare per circa 3”6 la potenza elettrica di 120 kW.

SETTORE 2 Brooklands–Becketts. Si arriva alla staccata in fondo al dritto di Wellington Straight con una frenata potente di 2.134 kW che ricaricao la batteria con 135 kJ. Ci si inserisce nella Brooklands, una curva a sinistra abbastanza decisa dalla quale si esce alla velocità di 139 km/h in terza marcia. Brooklands e Luffield formano una Esse molto ravvicinata dalla quale si esce con colpi di acceleratore e brevi frenate che aiutano a raccogliere 174 kJ di carica per la batteria. Alla Luffield Curve si è alla velocità di 136 km/h in seconda marcia e si prosegue per la Woodcote, una piega a destra da 270 km/h in sesta marcia che porta al National Pit Straight dove si giunge alla staccata della Copse alla velocità di 316 km/h in settima marcia. La Copse è una curva a destra ad alta velocità che sollecita le gomme con un’accelerazione laterale di 3,5 G per quasi 3”. La staccata è breve ma potente (2.350 kW) e rallenta la monoposto fino a 235 km/h caricando la batteria con 65 kJ. Si esce dalla Copse con un allungo in leggera discesa che porta verso l’affascinante complesso di curve molto tecniche: Maggotts, Becketts e Chapel creano una sequenza di esse velocissime. A Maggots si trova il secondo detection point del DRS, dove si transita in settima marcia alla velocità di 209 km/h, mentre le Becketts sono da quarta marcia alla velocità di 160 e 180 km/h. Segue la frenata, ma con l’acceleratore non in completo rilascio. Si lascia la Chapel alla velocità di 240 km/h in quarta o quinta marcia per immettersi nel rettilineo più lungo del tracciato.

SETTORE 3 Hangar Straight – Linea di traguardo. L’Hangar Straight è lungo 820 m e secondo la telemetria Wintax comporta un utilizzo del motore a piena potenza per 10”7, consentendo il recupero di 393 kJ: anche in questo tratto si possono sfruttare 3”2 nella modalità di autosostentamento (SSM, Self Sustained Mode). La staccata della Stowe è in leggera salita e si affronta alla velocità di 324 km/h in settima marcia (in qualifica diventano 332 km/h in ottava e utilizzando il DRS) con una frenata di 2.256 kW che ricarica la batteria per 132 kJ. La Stowe è una curva di appoggio a destra dalla quale si esce alla velocità di 176 km/h in quarta marcia. Si trova in cima alla salita, prima di scendere verso l’ultimo tratto del circuito. È una curva abbastanza larga dalla quale si esce per un tratto di piena potenza della durata di 5”6 che porta alla curva Vale, una sinistra secca da 100 km/h in prima marcia, che richiede una staccata precisa. Infine si arriva alla Club da 120 km/h in seconda marcia che innesta sul rettilineo d’arrivo e permette una percorrenza in piena potenza di 8”5 in un tratto di 590 m e consente il recupero di energia dalla MGU-H di 320 kJ che vale 3”6 di energia per la MGU-K.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA

AERODINAMICA Per avere la giusta aderenza sia nelle curve lente sia in quelle veloci serve un elevato carico aerodinamico. In aggiunta, la percorrenza di Maggotts e Becketts richiede anche un buon bilanciamento meccanico della vettura, sollecitata dai repentini cambi di direzione. I dati emersi dalla telemetria Wintax indicano che è possibile ridurre leggermente il carico aerodinamico per guadagnare in velocità di punta e potendo ridurre anche il consumo di carburante per la minore resistenza all’avanzamento. Le monoposto con la PU meno potente potrebbero valutare questa possibilità, anche pensando ai sorpassi.

FRENI Il tracciato non è severo per i freni perché le staccate rilevanti sono solo tre e le altre sono molto brevi. Tuttavia è indispensabile dimensionare le prese dei freni che saranno più piccole del solito perché il rischio è di avere dischi troppo freddi, specialmente in caso di asfalto umido, che possono “vetrificare” il carbonio e ridurne la capacità frenante.

CAMBIO La pista inglese è la meno severa per la trasmissione fra quelle delle gare svolte finora: secondo la simulazione di Wintax sono previsti 2.226 cambi marcia, circa il 17% in più rispetto alla scorsa stagione, ma che risultano essere circa il 40% in meno della media di questo campionato.

MOTORE A Silverstone la power unit è sfruttata con il gas a tavoletta per il 73% del tempo. Si deve curare l’erogazione in uscita dalle curve lente, ma anche la risposta del motore nelle curve veloci per non generare delle instabilità nella vettura. In particolare, il ritardo di risposta del turbo può essere riempito dall’energia generata dalla MGU-H per rendere uniforme il comportamento del motore nei brevi rilasci. Il circuito è sensibile alla potenza ed esalta la trazione nelle curve a regime medio-basso e medio-alto. Nei curvoni veloci è importante avere un freno motore che in rilascio non renda troppo instabile la vettura. Le curve dove è importante curare la guidabilità del motore ad alto regime sono Copse e la sequenza formata da Maggotts, Becketts e Chapel, oltre alla Stowe. Ci sono due punti potenzialmente critici per il pescaggio dell’olio motore dal serbatoio che i motoristi verificheranno nelle libere: la Farm Curve e la sequenza di Maggotts-Becketts-Chapel, dove l’accelerazione laterale è sostenuta e repentini i cambi di direzione.

CONSUMO Il consumo di benzina sul tracciato inglese non è critico perché sono sufficienti 90 kg di benzina per completare la distanza del Gp. Tuttavia, essendo Silverstone particolarmente sensibile all’effetto del peso, ci sarà chi tenterà di partire con una quantità di carburante minore: con 5 kg di benzina nel serbatoio in meno e gestendo la carburazione del motore con una mappatura specifica, è possibile guadagnare circa 0”15 per ogni giro, che valgono quasi 8” nell’arco della gara.

ERS Il circuito di Silverstone è caratterizzato da frenate brevi che forniscono uno dei valori più bassi di recupero di energia della MGU-K fra le gare svolte finora, assieme a Spielberg. Al contrario, la capacità di recupero della MGU-H è la più elevata della stagione ad oggi. Queste caratteristiche daranno un vantaggio alla Power Unit con il migliore recupero di energia visto che il circuito è sensibile alla potenza. Su questo tracciato è possibile recuperare 1.202 kJ in frenata e 2.663 kJ con la MGUH per un totale di 3.865 kJ per giro. L’energia recuperata dai gas di scarico consente un’erogazione di potenza di 120 kW aggiuntivi rispetto alla potenza fornita dal motore termico per circa 22” al giro. Il contributo prestazionale dell’ERS su questo circuito può valere fino a 3” al giro e 15 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI SILVERSTONE

Circuito Silverstone
Località Silverstone
Distanza 306,198 km
Giri 52 giri
Lunghezza 5.891 m
Latitudine 52.069409 N
Longitudine 1.022086 W
Altitudine 145-156 m sul livello del mare
Partenza-staccata 209 m
Lunghezza pit lane 380 m
Curve 9 a destra, 9 a sinistra
Tempo di pit lane 14”9 a 100 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump ondulati
Asfalto abrasivo, ondulato
Velocità max 324 km/h
Velocità min 90 km/h
Straight 10”6
Effetto peso 0”33 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”21 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Medium e Hard
Aerodinamica alto carico
Grip laterale
Carburante 90 kg
Motore medio alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.226 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 12”1
Picco di frenata 2.380 kw

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Evento Gran Premio di Gran Bretagna
Circuito Silverstone
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