Sepang: la marcia più usata dopo la quinta è la prima!

Sepang: la marcia più usata dopo la quinta è la prima!

Questo è il dato più curioso emerso dalla simulazione di Marelli con la telemetria Wintax4: ma c'è molto altro...

Dopo un circuito come quello di Melbourne, la F.1 approda in Malesia sulla pista di Sepang, il circuito progettato dal tedesco Hermann Tilke, per il secondo appuntamento del mondiale. I tecnici della Magneti Marelli hanno simulato per OmniCorse.it un giro del tracciato che è situato a circa 85 km dalla capitale Kuala Lumpur con la telemetria Wintax4. I dati ci dicono che l’uso dei sistemi ibridi possono valere 1”9 al giro e fino a 13 km/h di velocità massima sui due rettilinei. La pista è lunga 5.543 m ed è caratterizzata da due lunghi rettilinei, il main straight, Kuala Lumpur, lungo 950 m e il back straight, Penang, lungo 870 m, che sono quasi paralleli e uniti da un tornante di circa 35 m di raggio di curvatura e conta quattro tratti ad alta velocità (T2-T4 e T8-T9 oltre ai due rettilinei) e tre curve lente T1, T9 e T15. Sepang è un circuito da alto carico aerodinamico, di media severità per l’impianto frenante e per gli pneumatici sia per il carico verticale che per il tipo di asfalto e le elevate forze laterali (seconde solo a Barcellona). Motore e cambio, invece, sono parti meccaniche meno sollecitate. In Malesia l’elevata umidità, assieme alle temperatura ambientali elevate, mettono a dura prova la resistenza fisica dei piloti. Le condizioni meteo sono caratterizzate da imprevedibili e improvvise piogge molto insidiose anche a causa dell’asfalto poco drenante che possono comportare notevoli variazioni di gommatura della pista con comportamenti della monoposto molto diversi. Tuttavia l’asfalto tende ad asciugarsi rapidamente per le alte temperature, ma lo scarso drenaggio lascia insidiose pozzanghere in traiettoria, rendendo la guida piuttosto difficoltosa.

GOMME PIRELLI MEDIUM E HARD
Le gomme scelte dalla Pirelli sono le Medium (bianche) e le Hard (arancione) che vedremo per la prima volta in gara quest’anno. Le mescole sono le stesso dello scorso anno, ma è diversa la costruzione delle gomme posteriori per garantire migliori prestazioni attraverso una più omogenea distribuzione delle temperature. Le Hard sono progettate per i circuiti caratterizzati da alte temperature ambientali, superfici abrasive e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La mescola è di tipo “high working range” entra in temperatura più lentamente ma ha grande durata. La Medium rappresenta un ottimo compromesso tra prestazione e durata e sarà utilizzata in qualifica. Si tratta di una mescola low working range. La differenza tra le mescole dovrebbe essere intorno a 1”2. La temperatura dell’asfalto in Malesia potrebbe raggiungere 45-50 gradi e dovrebbe comportare un’usura superiore rispetto a quanto si è visto a Melbourne.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza- Curva 3
Si esce dall’ultima curva, il tornante di raggio medio (35 m) dove è posto il detection-point del DRS alla ricerca della massima velocità nel rettilineo Kuala Lumpur lungo 950 m. Per l’alto carico aerodinamico si arriva alla staccata di Curva 1 solo a 313 km/h in sesta (che diventano 329 km/h in settima utilizzando l’ala mobile). La frenata è la più probante del tracciato e richiede 2.520 kW, corrispondenti a una forza sul pedale del freno compresa tra 117 e 126 kg: la monoposto scende a una velocità minima di 86 km/h in prima, permettendo una ricarica della batteria di circa 209 kJ. La Curva 1 (Pangkor Laut) è un tornante a destra nel quale le gomme sono sottoposte contemporaneamente a frenata e sterzata e risulta particolarmente critica durante il rallentamento della vettura perché si riduce il carico verticale. Dopo la prima destra c’è la Curva 2 a sinistra in quello che diventa un impegnativo steering-pad dove si esalta la trazione perché c’è una discesa che determina una variazione dei carichi. L’asfalto delle prime due curve è piuttosto ondulato che rende difficoltosa la frenata e l’erogazione della potenza richiedendo un assetto più morbido sull’anteriore rispetto al resto del tracciato che richiede, al contrario, un set up rigido per gestire bene la direzionalità della vettura. Si esce da Curva 2 a sinistra a 80 km/h in prima per affrontare il primo curvone veloce da 269 km/h in quinta: la Curva 3 è in discesa dove si raggiunge il punto più basso del circuito (26 m SLM) e si scarica molta energia laterale sulle gomme, per arrivare ad alta velocità alla staccata di Curva 4.

SETTORE 2
Curva 4 – Curva 9
Si arriva alla Curva 4 in salita (Langkwai) a circa 307 km/h in sesta marcia prima della seconda delle tre frenate più potenti del circuito. Si tratta di una piega ad angolo retto con una frenata da 2.120 kW che richiede una forza di circa 120 kg sul pedale del freno e rallenta la vettura fino a 106 km/h in prima marcia ricaricando la batteria per 178 kJ. In uscita è importante avere una buona trazione in quanto si scollina. Le Curve 5 e 6 (Genting) formano una chicane con un ingresso da 230 km/h in quinta e un’uscita da 210 km/h dove si registra un’elevata accelerazione laterale (superiore a 3G per 3”5). La monoposto deve avere un assetto abbastanza rigido per mantenere la traiettoria, sfruttando i bassi cordoli come riferimento. Gli pneumatici in questo caso sono sollecitati dal carico aerodinamico, dalla forza laterale e dal dovere assorbire le ondulazioni dell’asfalto.
L’elevata accelerazione laterale può comportare difficoltà nel pescaggio dell’olio motore quando si gira a basso livello (in qualifica e nella fase finale della gara): i motoristi verificheranno nelle prove libere il minimo pescaggio dell’olio. Dopo un allungo da 280 km/h in sesta, si giunge alle Curve 7 e 8 (Klia), due destre che rappresentano un tratto di media velocità dove la vettura può perdere il bilanciamento aerodinamico. Si esce da Curva 8 in quarta a 182 km/h. Dopo un breve allungo si giunge alla staccata di Curva 9 a 291 km/h in sesta che consente una ricarica della batteria di 130 kJ. Si tratta di un tornante a sinistra dove si registra la più bassa velocità del tracciato (78 km/h in prima marcia) simile alla Curva 2, ma in salita verso il punto più alto del circuito.

SETTORE 3
Curva 10 – Linea di traguardo
La Curva 10 si percorre a 193 km/h in terza marcia alleggerendo il pedale dell’acceleratore e si punta la Curva 11 (Kenyir Lake) che richiede un’azione contemporanea di frenata e sterzata, dove si esalta il grip meccanico. Si esce dalla Curva 11, il punto più alto del circuito a 51 m SLM, a 130 km/h in seconda marcia. La Curva 12 si può percorrere in pieno a 193 km/h in quinta marcia, e si procede verso la Curva 13 a destra (da 224 km/h in quinta) che porta alla difficile Curva 14 a destra, la Sunway Lagoon che si affronta a 113 km/h in seconda prima di immettersi nel back-straight, il dritto lungo 870 m dove si può provare il sorpasso usando l’ala mobile: si arriva alla staccata a 313 km/h in sesta marcia che diventano 326 km/h in settima se si usa il DRS prima della terza frenata importante di 2200-2400 kW (corrispondenti a 116-125 kg di forza sul pedale del freno) all’ingresso di Curva 15, un tornante a medio raggio che immette sul rettilineo principale dove si utilizza di nuovo l’ala mobile. La frenata di Curva 15 che va fatta a ruote dritte, carica la batteria per 192 kJ. È importante tenere la giusta traiettoria per evitare di essere nuovamente attaccati nel rettilineo finale giacché la pista larga offre diverse opportunità di sorpasso.

PRESTAZIONE E AFFIDABILITÀ

AERODINAMICA
Il circuito di Sepang richiede una configurazione da alto carico ma anche un buon bilanciamento aerodinamico per le curve veloci.

FRENI
Ci sono tre staccate importanti (Curva 1, 4 e 15) che rendono il circuito di media severità per i freni che vengono utilizzati, secondo la simulazione di Wintax, per 20”6 al giro.

CAMBIO
Con 2.688 cambi marcia in gara il tracciato malese non è troppo impegnativo per la trasmissione che sarà solo alla seconda gara delle sei previste per regolamento. Il rapporto più utilizzato è la 5° marcia utilizzata per il 23,03% del giro, ma è curioso segnalare che è la 1° il secondo rapporto più sfruttato per il 16,92% della tornata!

MOTORE
Il circuito di Sepang è di media severità per gli organi meccanici del motore ma abbastanza critico per il raffreddamento, già per le elevate temperature ambientali per i tratti lenti. Il circuito di Sepang non è di potenza, come potrebbe sembrare dai due lunghi rettilinei, ma di erogazione. Le Curve 1-2-9-15 richiedono una buona risposta del motore dai bassi regimi (apertura del gas da 0-40%). In caso di pioggia, evento piuttosto probabile, sarà necessario avere mappature dell’elettronica con un’erogazione della coppia più morbida per evitare il pattinamento delle ruote posteriori, specialmente nei tornanti. In rettilineo è necessario avere un’erogazione di coppia progressiva e senza irregolarità in modo da non influenzare l’accelerazione longitudinale del veicolo. Il circuito di Sepang presenta due rettilinei in senso opposto con il vento che gioca ruoli imprevedibili, specie con l’obbligo di tenere gli stessi rapporti al cambio per tutta la stagione. Le Curve 5 e 6 in rapida sequenza comportano lo spostamento dei fluidi (olio e benzina) e i motoristi è in questo punto che verificano il pescaggio ai minimi livelli nel serbatoio dell’olio. L’alta temperatura comporterà la necessità di raffreddare efficacemente l’aria in uscita dall’intercooler.

CONSUMO
Questo circuito non è critico per il consumo di benzina poiché si può coprire la distanza con 97 kg di benzina, tuttavia il dato è condizionato anche dalla quantità di energia che si riesce a recuperare dalla MGU-H per cui dipenderà pure dalla strategia di gara. Per ogni giro dietro alla safety car è possibile risparmiare 1 kg di benzina: nel caso di prolungate percorrenze dietro alla vettura staffetta ci potrebbe addirittura essere la necessità di consumare la benzina in più per ridurre il peso in eccesso.

ERS
La MGU-H e la MGU-K, gli elementi del sistema ERS assieme alla batteria e al software di gestione, forniscono in gara un contributo pari a 1”9 al giro, corrispondente a un aumento di velocità di punta di 13 km/h. La MGU-K può recuperare fino a 1.031 kJ a tornata, mentre la MGU-H può arrivare fino a 2.829 kJ contro i 1.736 kJ stimati l’anno scorso a riprova dell’enorme lavoro di sviluppo portato avanti dalle squadre. L’energia totale recuperabile sarà di 3.860 KJ al giro.

I NUMERI DI SEPANG
Circuito Sepang International Circuit
Località Sepang (Malesia)
Lunghezza 5.543 m
Distanza 310,408 km
Giri 56 giri
Latitudine 2.760799 S
Longitudine 101.738309 E
Altitudine 26-51 m sul livello del mare
Partenza-staccata 610 m
Lunghezza pit lane 418 m
Curve 10 a destra, 5 a sinistra
Tempo di pit lane 18”8 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump assenti
Asfalto abrasivo
Velocità max 329 km/h
Velocità min 76 km/h
Rettilinei 11”8
Effetto peso 0”20 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Medium e Hard
Aerodinamica alto carico
Grip Laterale
Benzina 97 kg di carburante
Motore media severità
Piena potenza 58% del giro
Cambio media severità
Cambiate 2.688 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 20”6
Picco di frenata 2.520 kw

 

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Articolo di tipo Ultime notizie