A Monza si toccheranno i 368 km/h in scia

La tredicesima gara del Campionato del Mondo di F.1 propone il Gp d’Italia che si svolge al circuito dell’Autodromo di Monza, il tracciato storico permanente situato nel parco della Villa Reale, tra i comuni di Monza, Biassono e Lesmo. Il “tempio della velocità” è lungo 5.793 m e propone quattro tratti ad alta velocità, due curve lente (Variante del Rettifilo e quella della Roggia), due curvoni veloci (Biassono e Parabolica) e due chicane (le varianti del Rettifilo e dell’Ascari. Ci sono due tratti dove è possibile utilizzare il DRS nel Rettifilo Tribune e tra la curva del Serraglio e la Variante Ascari. Il tracciato richiede un’aerodinamica con il minimo carico, ma efficiente per fornire il carico verticale in frenata, e necessita delle giuste regolazioni delle sospensioni per non far “rimbalzare” la monoposto tra i cordoli. In particolare si valorizza la potenza e l’affidabilità dal sistema ibrido (essendo il tracciato il più severo del mondiale per la power unit con Spa e Bahrein): Monza dispone di quattro lunghi rettilinei e secondo i dati di Wintax di Magneti Marelli la percorrenza è al massimo del regime di rotazione per il 71% del giro.

FRA HARD E MEDIUM UNA DIFFERENZA DI 1”3
La Pirelli ha scelto le gomme Medium (White) e Hard (Orange), una combinazione già utilizzata in Malesia, Spagna e Gran Bretagna: si tratta dell’abbinamento destinato alle condizioni operative più esigenti. La scelta è stata dovuta all’elevata sollecitazione che le gomme ricevono per l’alta velocità di rotolamento, e i carichi longitudinali in frenata, mentre i due curvoni di Biassono e della Parabolica evidenziano i carichi trasversali. Le gomme Hard sono di mescola “high working range”, progettate per i circuiti caratterizzati da medio/alte temperature ambientali, lunghi rettilinei e curve veloci che tendono a scaricare molta energia sulle gomme. La loro mescola entra in temperature più lentamente e ha maggiore durata ma dovranno essere trattate adeguatamente nei primi giri per evitare il graining. Le Medium sono di tipo low working range, entrano in temperatura più facilmente e sono adatte alla qualifica e all’utilizzo nel primo stint di gara. La differenza prestazionale tra le due mescole dovrebbe essere di circa 1”-1”3. Monza non è una pista impegnativa per i freni, anche se è importante parzializzare le prese per garantire la temperatura minima di esercizio, onde evitare la “vetrificazione” dei dischi nei lunghi rettilinei. Più difficile è trovare una buona stabilità di frenata: non disponendo di molto carico aerodinamico per la prima parte della staccata, è importante ottimizzare la ripartizione di frenata tra anteriore e posteriore, cercando la migliore interazione con il freno motore dell’ERS in modo da evitare che la monoposto si possa scomporre. Oltre a essere un tracciato di estrema severità per il motore, Monza mette a dura prova anche il sistema di lubrificazione, specie nei curvoni veloci come Biassono e la Parabolica, rendendo critico il pescaggio dell’olio dal serbatoio. Il tempo di riferimento in qualifica è quello di Sebastian Vettel ottenuto nel 2013 in 1’23”755 con la Red Bull RB9 - Renault.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva Biassono
La prima staccata si trova a 620 metri dalla linea della pole position. L’asfalto di Monza non è particolarmente abrasivo, per cui è più che mai necessario eseguire la perfetta procedura di partenza per evitare il pattinamento delle gomme e per sfruttando poi l’azione aggiuntiva dell’ERS. In gara si arriva alla prima chicane, la Variante del Rettifilo (una stretta sinistra-destra), alla velocità di 353 km/h (357 km/h con il DRS) in ottava marcia. La frenata è molto impegnativa e richiede una potenza frenante di 2.106 kW con una decelerazione di 5,2G che rallenta la vettura fino a circa 80 km/h in prima. In staccata si carica la batteria con 275 kJ. La prima chicane esalta il set-up meccanico visto che bisogna cavalcare i cordoli per lanciarsi sul dritto successivo. Si giunge lanciati a Biassono, la destra conosciuta anche come Curva Grande e che immette nel bosco: si percorre in pieno a 312 km/h in settima. La monoposto è sottoposta ad un’accelerazione laterale prolungata superiore a 2.3G.

SETTORE 2
Variante della Roggia – Curva del Serraglio
Si arriva alla staccata della Variante della Roggia a 345 km/h in ottava, prima della stretta sequenza di curve sinistra – destra. La frenata richiede 2.010 kW, rallentando la vettura fino a 94 km/h (caricando la batteria con 229 kJ): si scalano tutte le marce fino alla prima marcia. L’uscita dalla Curva 5 avviene in seconda a 130 km/h: un piccolo allungo precede la curva di Lesmo 1, una destra che si affronta a 265 km/h in quinta, dopo una breve frenata da 1.250 kW che ricarica la batteria di 122 kJ. Si esce a 147 km/h di terza per un breve dritto che porta a Lesmo 2, un’altra destra che si affronta a 262 km/h in quinta: dopo una toccata ai freni, utile a inserire la monoposto, (la frenata è da 1.216 kW che ricarica la batteria di 136 kJ) si riduce la velocità a 138 km/h in terza marcia. In uscita si fa scorrere la vettura verso il cordolo esterno e si prosegue verso il terzo tratto ad alta velocità dove si può usare il DRS per il sorpasso che può essere abilitato dalla Curva del Serraglio (300 km/h in settima marcia) per arrivare, passando sotto al tunnel della sopraelevata del vecchio anello di velocità, alla Variante Ascari alla velocità di 344 km/h (348 km/h col DRS) in ottava marcia.

SETTORE 3
Variante Ascari – Linea di arrivo
La staccata dell’Ascari è un punto cruciale per il sorpasso, mentre la variante è costituita da tre curve in sequenza (sinistra, destra, sinistra): la frenata richiede una potenza di 2.107 kW, re ricarica la batteria con 194 kJ. L’ingresso in Variante avviene a 128 km/h in seconda con una decelerazione massima di 5.2G, mentre si esce già lanciati a 203 km/h in terza o quarta marcia. È importante lasciare scorrere la monoposto, alcuni piloti vanno anche oltre il cordolo, per cercare la massima velocità d’uscita per l’ultimo tratto veloce che porta alla Parabolica, dove si giunge a 346 km/h in ottava marcia. La frenata è da 2.168 kW per unae ricarica della batteria di 166 kJ. L’ingresso nell’ultima piega, che quest’anno ha la via di fuga asfaltata si affronta a una velocità di 167 km/h in quarta (nel picco della decelerazione si arriva a 5.3G). L’uscita della Parabolica ha un progressivo aumento del raggio di curvatura che permette di entrare nel Rettifilo delle Tribune già ad alta velocità: è qui che si può utilizzare per la seconda volta l’ala mobile: sfruttando convenientemente l’effetto della scia della vettura che precede è possibile registrare un incremento di velocità massima di ben 16 km/h in un tratto di circa 800 m compreso tra la linea del traguardo e la staccata in fondo al rettilineo.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA’

AERODINAMICA
Il tracciato di Monza richiede un carico aerodinamico molto basso ma efficiente a media velocità e buon bilanciamento per ottenere la migliore assistenza in frenata. Il DRS non è molto efficace perché il guadagno dall’ala aperta è di appena 4 km/h, visto che lavora in conformità con profili molto scarichi, mentre diventa molto efficace in scia: stando alla simulazione di Wintax è possibile guadagnare circa 16 km/h arrivando ad un limite di 368 km/h! Si tratta di un valore che espresso in tempo può valere 0”4 al giro per effetto della riduzione della resistenza all’avanzamento.

FRENI
Lo “stradale” non è particolarmente severo per i freni, ma richiede la giusta parzializzazione delle prese d’aria onde evitare l’eccessivo raffreddamento dei dischi lungo i rettilinei perché si rischia la vetrificazione.

CAMBIO
Il circuito di Monza è tra i tre meno probanti della stagione con Silverstone e Spa: bastano 2.751 cambi marcia per l’intero Gp. Dall’analisi con Wintax di Magneti Marelli emerge, però, che l’ottava marcia è particolarmente sollecitata dal momento che è il rapporto utilizzato per il 24% del tempo.

MOTORE
In materia di power unit la pista brianzola è molto impegnativa (le simulazioni al banco per la delibera dei motori vieni fatta da tutti i Costruttori usando le mappature utilizzate a Monza), assieme a Spa e Sakhir. Il motore è utilizzato al massimo regime per il 71% del tempo e accumula 810 mila cicli durante la gara. Il circuito è piuttosto sensibile alla potenza: saranno avvantaggiati, quindi, i propulsori che avranno il massimo recupero di energia riutilizzato in autosostentamento durante i quattro lunghi tratti in piena potenza. Non solo ma il motore deve avere una buona accelerazione nei tratti di trazione come in uscita dalle chicane.

CONSUMO
Il consumo benzina non è una delle principali preoccupazioni del Gp d’Italia: secondo Wintax bastano 88 kg di benzina (sui 100 concessi dal regolamento) per completare la gara. È certamente curioso annotare che bastano solo 4 kg di quelli che sono stati necessari per il Gp di Monaco che è la gara più corta del mondiale. La spiegazione del consumo ridotto è dovuta al basso carico aerodinamico: con le ali scariche si risparmia il 10% del carburante rispetto ad una configurazione ad alto carico.

ERS
Se Monza consente una tra le più basse capacità di recupero in frenata con la MGU-K (le staccate valgono solo 11”7 per ogni giro), sono maggiori le possibilità di recuperare l’energia dai gas di scarico del turbo, attestandosi al valori medi della stagione. Stando ai dati Magneti Marelli si recuperano 1.180 kJ in frenata con la MGU-K e 2.446 kJ in accelerazione con la MGU-H per un totale di 3.626 kJ al giro. Il contributo prestazionale dell’ERS, quindi, su questo circuito diventa molto rilevante: vale 2”8 al giro e ben 21 km/h di velocità di punta.

I NUMERI DI MONZA

Circuito Monza
Località Monza
Distanza 306,720 km
Giri 53 giri
Lunghezza 5.793 m
Latitudine 45.618975 N
Longitudine 9.281215 E
Altitudine 181-191 m sul livello del mare
Partenza-staccata 620 m
Lunghezza pit lane 283 m
Curve 7 a destra, 4 a sinistra
Tempo di pit lane 12”1 a 80 km/h
Altezza cordoli medio/bassa
Bump no
Asfalto liscio
Velocità max 353 km/h
Velocità min 87 km/h
Rettilinei 16”5
Effetto peso 0”28 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”24 ogni 10 cv al giro
Gomme Medium e Dura
Aerodinamica basso carico
Grip laterale e longitudinale
Carburante 88 kg
Motore alta severità
Cambio bassa severità
Cambiate 2.751 a gara
Frenata bassa severità
Tempo di frenata 11”7
Picco di frenata 2.183 kw