A Montreal l'energia elettrica vale due secondi!

A Montreal l'energia elettrica vale due secondi!

La simulazione di Wintax Marelli evidenzia anche la necessità di partire con i 100 kg di benzina

La Formula 1 approda in America con il settimo Gp del mondiale 2014 che si svolge in Canada a Montréal, città di lingua francese del Quebec, al Circuit Gilles Villeneuve. Il tracciato è situato sull’isola artificiale di Notre Dame, costruita per le Olimpiadi del 1976, nel parco Jean-Drapeau, all’estuario del fiume San Lorenzo. Il Gp del Canada si svolge dal 1967, ma solo dal 1978 a Montreal, il circuito semi-permanente che si sviluppa su una lunghezza di 4.361 m, situato in pratica al livello del mare e senza dislivelli: anche se è piatto è impegnativo per i piloti e severo per le monoposto. L'ERS VALE DUE SECONDI Grazie alla telemetria Wintax di Magneti Marelli siamo in grado di andare a scoprire le particolarità di questo impianto che è definito “stop-and-go”, vale a dire con continue accelerazioni e frenate violente e necessita di un carico aerodinamico medio/basso. L’uso dell’ERS vale fino a 2” al giro su un tracciato che dispone del secondo rettilineo più lungo del campionato e richiede ottima stabilità di frenata (proprio a causa del ridotto carico aerodinamico) e una buona gestione della benzina, visto che il consumo è fra i più elevati, richiedendo i 100 kg di carburante concessi dalle norme. L’asfalto è a basso grip e l’aderenza migliora in modo significativo durante la gara, rendendo le strategie molto importanti, perché richiedono alle squadre una grande reattività d’intervento, giacché lo scenario non è mai completamente noto a inizio gara. ASFALTO CON POCO GRIP L’asfalto con poco grip e le caratteristiche della pista rendono possibili i sorpassi con e senza DRS. Il tracciato è dotato di quattro tratti veloci, quattro chicane, due curve lente, tre punti di sorpasso presso la Curva 2, Virage Senna, la Curva 7 e la 10, Epingle, in aggiunta ai due tratti dove è consentito l’uso dell’ala mobile lungo il Droit du Casino e il rettifilo dei box. RISCHIO SAFETY CAR ELEVATO La storia ci insegna che le probabilità di vedere in pista la Safety Car sono elevate (82%), perché ci sono poche vie di fuga e la rimozione delle vetture accidentate non è affatto agevole. Le caratteristiche rendono questo tracciato particolarmente esigente nella stabilità in frenata, il grip meccanico e la trazione in uscita dalle curve. Il circuito sollecita le gomme con sforzi longitudinali sia in trazione e sia in frenata, innalzandone la temperatura e causando il degrado. Le mescole utilizzate su questo tracciato sono le più morbide: Pirelli P Zero Red Supersoft e la P Zero Yellow Soft, già utilizzate nel Gp di Monaco. GOMME SOFT E SUPERSOFT Il P Zero Yellow Soft è un pneumatico equilibrato tra prestazione e durata. Dispone di una mescola “high working range” leggermente più dura rispetto ai loro equivalenti della passata stagione, per poter fornire le stesse prestazioni nonostante le aumentate forze scaricate sulle gomme. La gomma P Zero Red Supersoft è la mescola più morbida, ideale per i circuiti lenti e tortuosi, anche in condizioni di temperatura dell’asfalto non elevata, quando è necessaria la massima aderenza meccanica. Il vantaggio principale della Supersoft è il tempo di riscaldamento estremamente rapido che la rende ideale per le qualifiche, con un degrado maggiore rispetto alla Soft. Si tratta di una mescola “low working range”. Le coperture di quest’anno sono state riprogettate con una ottimizzazione dell’area di impronta per migliore la distribuzione delle temperature di esercizio, aumentando la superficie di contatto con l’asfalto e di conseguenza il grip e l’handling. La differenza sul tempo al giro tra le due mescole dovrebbe essere compreso tra 0”5 e 1”0. COL DRS A 331 KM/H DI VELOCITA’ MASSIMA Il tempo di riferimento della pole è quello del 2012 ottenuto da Sebastian Vettel con la Red Bull RB8 in 1’13”784, visto che l’anno scorso la qualifica era stata bagnata, mentre in gara il tempo di confronto è quello di Mark Webber su Red Bull RB9 dello scorso anno in 1’16”182. Secondo la simulazione di Wintax le monoposto 2014 in qualifica dovrebbero arrivare ad un limite intorno a 1’15”100 con una velocità massima di 331 km/h. UN GIRO DI PISTA SETTORE 1 Linea di partenza – Curva 5 Dopo il rettifilo dei box si arriva alla staccata della Curva 1 alla velocità di 303 km/h in settima marcia. La frenata è decisa: si usa una potenza frenante di 2.185 KW e si ottiene una ricarica della batteria di 140 kJ. In questa curva bisogna fare attenzione ai cordoli a sinistra per evitare di scomporre la vettura in accelerazione. Un colpo di gas, una frenata e si arriva alla Curva 2, la Virage Senna, un tornante a raggio abbastanza ampio dal quale si esce alla velocità di 80 km/h in prima marcia sfiorando il cordolo di sinistra: in questo punto si ha poco grip in uscita curva per il basso carico aerodinamico, per cui serve una trazione morbida e progressiva. Con un breve affondo si arriva alla chicane di Curva 3 e Curva 4 che si esegue salendo bene i cordoli (serve un buona regolazione delle sospensioni per evitare i saltellamenti e non perdere trazione) e si sfiora quasi il muretto a destra uscendo dalla Curva 4 a 140 km/h in seconda marcia. Con un’altra accelerazione si procede verso la Curva 5 che è più che altro una piega a sinistra. SETTORE 2 Curva 6–Curva 9 Si arriva alla staccata della chicane formata da Curva 6 e Curva 7 alla velocità di 270 km/h in sesta marcia. La frenata è breve e fornisce circa 60 kJ di ricarica alla batteria. Questa chicane si esegue lasciando scorrere la vettura senza utilizzare molto i cordoli. Si esce da Curva 7 alla velocità di 135 km/h in seconda marcia e ci si avvia verso il primo tratto veloce del circuito, un tratto in piena potenza che piega leggermente a destra lungo 510 m che porta alla velocità massima di 304 km/h in settima marcia passando sotto a un ponte. La frenata di Curva 8 dissipa la potenza di 1.824 kW nell’impianto frenante caricando la batteria di 155 kJ e, assieme a Curva 9, rappresenta una chicane veloce sinistra-destra dove si lascia scorrere la vettura. Si esce dalla Curva 9 alla velocità di 167 km/h in seconda marcia per affrontare il secondo pezzo veloce del circuito. SETTORE 3 Curva 10 – Linea di traguardo Dopo un tratto in piena potenza lungo 480 m dove, si trova il detection point del DRS per le due zone di sorpasso, si arriva a 302 km/h in settima al tornante di Curva 10, Epingle, uno dei punti preferiti dai tifosi in quanto la tribuna all’esterno permette di vedere bene le vetture. Questa è una curva di frenata e trazione. La staccata non è molto potente con 1.929 kW ripartiti sui freni e la MGU-K ma è lunga e la ricarica della batteria è di 230 kJ. Si esce dalla Curva 10 alla velocità di 59 km/h in prima marcia verso il tratto più veloce del circuito: si imposta la Curva 11 che è una piega a sinistra dove si tocca appena il cordolo e dove si può utilizzare il DRS e poi c’è la Curva 12, la leggera piega a destra che immette sul lungo rettilineo, Droit du Casino, che impegna i motori nella massima potenza fino a Curva 13 che assieme alla Curva 14 forma una chicane destra sinistra con una gran frenata. Si arriva alla staccata della Curva 13 alla velocità di 318 km/h (331 km/h col DRS!) in settima, o ottava marcia a seconda dei rapporti del cambio: è la frenata più impegnativa del tracciato (2.391 kW e genera una ricarica di 193 kJ della batteria), dove è importante trovare il giusto punto di frenata su un asfalto con poco grip: i piloti sono chiamati a sfiorare quello che è chiamato il “muretto dei campioni”, dove hanno sbattuto negli anni nomi illustri. Si esce dalla Curva 14 alla velocità di 103 km/h in prima marcia, quasi sfiorando il muro a destra per immettersi sul rettilineo dei box dove è possibile utilizzare nuovamente il DRS per tentare un sorpasso. PRESTAZIONI E AFFIDABILITA AERODINAMICA A Montreal l’alta velocità richiede un carico aerodinamico medio basso. In una scala dove Monza è uguale a 1 e Monaco vale 5, il carico di Montreal potrebbe essere pari a 2. Vedremo ali molto scariche per favorire le alte velocità massime. RAFFREDDAMENTO Per incrementare l’efficienza aerodinamica, la tendenza delle squadre a Montreal sarà di tenere le monoposto “chiuse” in modo da massimizzare i flussi esterni alla vettura, che generano carico, invece dei flussi interni alla vettura che tendenzialmente tolgono carico e causano una resistenza all’avanzamento. Per limitare gli sfoghi d’aria, il raffreddamento della Power Unit è limitato e bisogna trovare il giusto compromesso tra il carico aerodinamico e il raffreddamento. FRENI Ci sono sei frenate di cui una potente. L’alta velocità permette un buon raffreddamento dei freni, ma a Montreal può essere critica l’usura di dischi in carbonio e pastiglie. CAMBIO Il circuito di Montreal è abbastanza impegnativo per il cambio con 3.913 passaggi di marcia durante la gara. La severità sulla trasmissione risulta del 6% superiore a quella della scorsa stagione. MOTORE Quello di Notre Dame è un tracciato che mette a dura prova il motore, per la sequenza di 4 tratti ad alta velocità e in particolare il Droit du Casino con una percorrenza a pieno carico di 15” che lo pone come il secondo più lungo del Campionato. La mappatura del motore, invece, richiede una particolare cura per l’erogazione della potenza dal basso regime in particolare all’uscita dalle curve lente, Virage Senna e Epingle, dove il V6 Turbo riprende da un basso numero di giri e l’erogazione deve essere progressiva senza discontinuità, combinando l’azione del motore termico con quello elettrico. La gestione del freno motore e l’interazione col brake-by-wire devono essere ben curati specialmente per la Curva 10 (Epingle) e Curva 13 in modo da essere efficace senza creare discontinuità di potenza frenante che può disturbare la linea della vettura, in particolare su un asfalto a bassa aderenza. Il circuito è abbastanza sensibile alla potenza, ma è poco sensibile al peso. CONSUMO Questo tracciato è tradizionalmente critico per la gestione del consumo benzina. Secondo la simulazione di Wintax per completare la gara è necessario imbarcare il massimo carico di benzina regolamentare, cioè 100 kg, che devono bastare per completare la gara, il giro d’installazione e quello di rientro in parco chiuso. Tuttavia l’intervento della Safety Car è molto probabile, con una statistica di 0,82 Safety-Car per gara (82%). In questo caso si può risparmiare 1 kg di benzina per ogni giro. Per questo Gp vengono sviluppate apposite benzine che riducono il consumo di carburante. ERS La MGU-H e la MGU-K, assieme a tutti i componenti dell’ERS, giocano un ruolo di grande rilevanza nelle nuove Power Unit . Montreal è un circuito sensibile alla potenza di picco. La MGU-H giocherà un ruolo rilevante per l’erogazione della potenza termica recuperata tramite la MGU-K. In partenza, inoltre, è necessario utilizzare bene la spinta dell’MGU-K per difendere la posizione sul breve tratto tra la partenza e la staccata della Curva 1. La MGU-K può recuperare idealmente fino a 1.172 kJ per giro, mentre la MGU-H può arrivare fino a 2.009 KJ per giro per un totale di 3.181 KJ per giro, circa il 25% in meno rispetto alle prime gare del campionato. Questo è giustificato dal fatto che il tracciato è più corto del 20% rispetto agli altri circuiti del campionato, escludendo Monaco. Il contributo dell’ERS è di 2” sul tempo al giro e di 12 km/h nella velocità massima. I NUMERI DI MONTREAL Circuito Circuit Gilles Villeneuve Località Montreal Distanza 305,270 km Giri 70 giri Lunghezza4.361 m Latitudine 45.500166 N Longitudine 73.522724 W Altitudine 7 m sul livello del mare Partenza-staccata 256 m Lunghezza pit lane 400 m Curve 8 a destra, 6 a sinistra Tempo di pit lane 14”4 a 100 km/h Altezza cordoli bassa Bump assenza Asfalto liscio Velocità max 318 km/h Velocità min 58 km/h Straight 15”0 Effetto peso 0”25 ogni 10 Kg al giro Effetto potenza -0”17 sec ogni 10 cv al giro Gomme SuperSoft e Soft Aerodinamica medio-basso carico Grip longitudinale Carburante 99 kg Motore medio alta severità Cambio medio alta severità Cambiate 3.913 a gara Frenata media severità Tempo di frenata 13”0 Picco di frenata 2.391 kw
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