Barcellona: gas tutto aperto solo per il 51% del giro

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Barcellona: gas tutto aperto solo per il 51% del giro
Di: Franco Nugnes
07 mag 2015, 20:00

Anche se ci sono un rettilineo lungo e dei curvoni veloci Montmelò è la pista più guidata da inizio stagione

La Formula 1 torna a Barcellona per la quinta gara del Campionato del Mondo di F.1. Il Circuit de Catalunya, impianto permanente situato a Montmelò a circa 20 km nord-est di Barcellona, capitale della comunità autonoma catalana, nell’inverno aveva ospitato ben due sessioni di test collettivi per cui i team lo conoscono molto bene. Dal 1991 è sede del Gp di Spagna: la pista si trova in una zona agricola e industriale a soli 114 m sul livello del mare con diversi dislivelli. Questo circuito di 4.655 metri richiede un alto carico aerodinamico, mentre non è particolarmente severo per la meccanica (motore e cambio), ma è impegnativo per gli pneumatici a causa dei lunghi curvoni veloci associati ad un asfalto piuttosto abrasivo e in alcuni tratti ondulato. Si sommano, quindi, le forze longitudinali a quelle laterali.

IL DRS SI PUO’ USARE DUE VOLTE
Barcellona esalta la stabilità delle monoposto alle alte velocità e la trazione in uscita dalle curve lente. Il tracciato offre due rettilinei dove si può attivare l’ala mobile: il main straight (1,2 km) sul rettifilo dei box e il back straight (0,5 km) che si trova tra la curva 9 e la 10, dove ci possono essere buone possibilità di sorpasso sfruttando la larghezza della pista (12 m) e altri tre tratti veloci. Completano il circuito tre curve lente, curva 5 (Seat), curva10 (La Caixa) e la chicane (curve 14 e 15) e due punti ideali per il sorpasso, curva 1 e curva 10.

GOMME MEDIUM E HARD La Pirelli ha scelto le gomme Medium (White) e le Hard (Orange) come in Malesia. La differenza prestazionale tra le due mescole dovrebbe essere di circa 1-1”2. In caso di pista umida e pioggia, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. Il tracciato di Barcellona sollecita in modo particolare la gomma anteriore sinistra per la percorrenza a elevata velocità delle curve Renault, Repsol, Campsa e New Holland. Le gomme Hard arrivano alla temperatura di esercizio più lentamente, ma hanno una grande durata. Questi pneumatici potrebbero soffrire di usura abrasiva nei primi giri e i piloti dovranno portarle nella giusta finestra di utilizzo prima di sfruttarle al massimo. Le Medium rappresentano un ottimo compromesso tra prestazione e durata, essendo una mescola low working range. In caso di pista umida e pioggia, infrequente ma non improbabile in questo periodo dell’anno, le squadre utilizzeranno le gomme intermedie e full-wet che disperdono rispettivamente 25 e 65 litri/sec di acqua alla massima velocità. La differenza prestazionale tra gomma soft e medium dovrebbe essere di circa 1”-1”2. Il tracciato di Barcellona sollecita particolarmente la gomma anteriore sinistra per la percorrenza ad elevata velocità delle curve Renault, Repsol, Campsa e New Holland.

UN GIRO DI PISTA

SETTORE 1
Linea di partenza – Curva 3
Il rettifilo di partenza, che è leggermente in discesa specie nel tratto finale, viene percorso in settima marcia alla velocità di 323 km/h, ma si potrà arrivare a punte di 341 km/h scaricando l’ottava marcia e usando il DRS. Si arriva alla Curva 1 dove c’è una delle tre staccate principali del circuito. La frenata da 2.320 kW, consente di caricare la batteria dell’ERS con circa 120 kJ di energia, mentre il pilota deve esercitare una forza di 120 kg sul pedale, assicurando una decelerazione massima di 5,3G. Si esce da Curva 1 che è una destra alla velocità di circa 120 km/h in seconda, per inserirsi nella ELF, leggermente in salita, che si percorre a 152 km/h in seconda marcia. In questo tratto le ondulazioni dell’asfalto e il cambio di pendenza, richiedono una buona trazione, grazie a un’erogazione progressiva della power unit. In questo tratto è importante una buona gestione elettronica per evitare il ritardo di risposta del compressore. E si giunge alla temuta Curva 3, Renault, in salita che si dovrebbe percorrere con il gas a tavoletta. Questa piega si percorre con il cuore in gola a oltre 200 km/h dalla quale si esce in quarta marcia. L’erogazione del motore deve essere progressiva: turbocompressore e MGU-K devono lavorare in perfetta sintonia per evitare il sovrasterzo di potenza in cima alla salita. La Curva 3 impone un’accelerazione laterale di 3G per la durata di 3” per cui sollecita in particolare le gomme sul lato sinistro.

SETTORE 2
Curva 4–Curva 9
Alla Curva 4, Repsol, che è nel punto alto del circuito ci si arriva a 286 km/h in sesta. Si scalano quattro marce per la seconda staccata impegnativa: la velocità di ingresso è di 128 km/h, e si ricarica la batteria con 140 kJ di energia. Si prosegue in discesa verso la Curva 5, Seat, che si affronta in prima a 98 km/h. Poi si accelera verso la Curva 6 che si percorre alla massima potenza in quinta e sesta marcia per arrivare alla staccata della Curva 7, Wurth, che è una sinistra ad angolo retto: si affronta a 130 km/h in terza marcia. Quindi si prosegue alla volta di Curva 8, una piega a destra che si affronta a tavoletta prima del breve rettilineo dove è situato il secondo detection point del DRS. La Curva 9, Campsa, esalta il carico aerodinamico della monoposto e la sua stabilità. Si percorre a 195 km/h in sesta marcia. La power unit riprende da circa 8.000 giri e si esalta un’erogazione del motore progressiva per evitare il sovrasterzo a metà curva. Uscendo dalla Curva 9 ci si immette nel backstraight, in leggera discesa, dove è possibile utilizzare l’ala mobile.

SETTORE 3
Curva 10 – Linea di traguardo
La frenata di Curva 10 può condizionare il tempo sul giro: si arriva alla staccata a circa 305 km/h (diventano 314 km/h con l’ala mobile). È richiesta una potenza frenante di 2.125 kW (corrispondenti a uno sforzo di 112 kg sul pedale del freno e una decelerazione di 4,9G) e carica la batteria con 177 kJ. Bisogna frenare a ruote dritte, sfruttando al meglio la regolazione del brake-by-wire, specialmente quando la monoposto è a pieno carico, oppure quando le gomme cominceranno a essere usurate. Il ripartitore di frenata elettronico serve a parzializzare le pompe posteriori in funzione della potenza frenante esercitata dalla MGU-K durante la ricarica delle batterie in modo da evitare il nocivo bloccaggio delle ruote posteriori. Si esce da questa piega a 82 km/h in prima marcia e si procede in salita verso Curva 11 e Curva 12 (Banc Sabadell) per arrivare al punto più alto del tracciato. La Banc Sabadell è una curva di trazione, dove si sfrutta il motore in un regime di rotazione fra i 9.000 e gli 11.000 giri, modulando la coppia con l’acceleratore per evitare un dannoso sovrasterzo in mezzo alla curva. Si continua in discesa passando per la Curva 13 una destra che alla chicane che è costituita da Curva 14, a sinistra, e dalla Curva 15, a destra. Questo è un altro punto chiave che si percorre a 80 km/h in prima e nel quale si esalta la guidabilità della monoposto. Segue il secondo punto di attivazione per l’ala mobile: dalla Curva 16 si cerca di sfruttare anche la massima potenza elettrica sul rettilineo principale per ingaggiare un sorpasso utilizzando l’ala mobile che dovrebbe permettere di raggiungere un picco di velocità massima di oltre 340 km/h in fondo al rettilineo.

PRESTAZIONI E AFFIDABILITA

AERODINAMICA Il circuito di Montmelò è dotato di curve veloci, in particolare la 3 e la 9, che richiedono un alto carico aerodinamico per avere la massima l’aderenza, mentre il lungo rettilineo che è il secondo del mondiale richiederebbe una bassa resistenza all’avanzamento. È necessario, quindi, trovare un buon compromesso fra le due parti. Le squadre tradizionalmente portano a Barcellona la prima evoluzione aerodinamica dopo le prime quattro gare del campionato.

FRENI Il tracciato catalano non è particolarmente esigente con i freni in quanto ci sono solo tre frenate importanti: nei test invernali le prese erano state parzializzate per le basse temperature che raffreddavano molto i dischi sul lungo rettilineo, mentre non succederà per il Gp di Spagna.

CAMBIO Barcellona non impegna troppo la trasmissione, anche se i cambi arrivano al quinto dei sei Gp previsti dalle regole FIA. Per coprire la distanza di gara bastano 2.970 cambi marcia. I rapporti maggiormente utilizzati sono la seconda e la terza: ciascuno per un 20% del giro.

MOTORE L’impegno del propulsore non è troppo spinto: i piloti stanno a pieno regime di rotazione solo per il 51% del tempo, tuttavia il lungo rettilineo è tradizionalmente insidioso per l’affidabilità del pistone e delle valvole, soprattutto sulle power unit che in Spagna arriveranno al quinto Gp (in una stagione si possono usare solo 4 unità per pilota). Barcellona non è un circuito molto sensibile alla potenza, ma richiede una perfetta erogazione sia dal V6 Turbo che dal motore elettrico nelle curve veloci, mentre è richiesta una buona ripresa dalle curve lente.

CONSUMO Per coprire la distanza del Gp secondo la simulazione Wintax dovrebbero bastare solo 95 kg di carburante rispetto ai 100 kg regolamentari. In caso di Safety Car sarà possibile risparmiare 1 kg di benzina al giro, mentre in condizioni di pista bagnata la riduzione di consumo potrebbe essere dell’ordine di 0,2-0,4 kg per giro.

ERS Si sistema ERS (MGU-H e MGU-K) può valere un guadagno di 1”2 al giro, corrispondenti a +13 km/h di velocità massima alla speed trap. In Spagna, la MGU-K può recuperare fino a 8.40 kJ in frenata, mentre la MGU-H può generare fino a 2.344 KJ di energia a tornata per un totale di 3.184 KJ a giro.

I NUMERI DI CATALUNYA
Circuito Circuit de Catalunya
Località Barcellona
Lunghezza 4.655 m
Distanza 307,104 km
Giri 66 giri
Latitudine 41.570027 N
Longitudine 2.261167 E
Altitudine 114-144 m sul livello del mare
Partenza-staccata 700 m
Lunghezza pit lane 336 m
Curve 8 a destra, 8 a sinistra
Tempo di pit lane 15”1 a 80 km/h
Altezza cordoli bassa
Bump ondulati
Asfalto abrasivo
Velocità max 341 km/h
Velocità min 81 km/h
Rettilinei 11”4
Effetto peso 0”19 ogni 10 Kg al giro
Effetto potenza -0”12 sec ogni 10 cv al giro
Gomme Medium e Hard
Aerodinamica medio/alto carico
Grip laterale
Carburante 95 kg
Motore media severità
Cambio media severità
Cambiate 2.970 a gara
Frenata media severità
Tempo di frenata 17”1
Picco di frenata 2.506 kw

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