F1 | Scopriamo quanto il peso in più può incidere sul passo

Le monoposto a effetto suolo peseranno 795 kg carburante escluso. Nell’ultima stesura delle regole 2022 sono stati aggiunti altri tre chilogrammi che portano a un totale di 43 kg in più rispetto alle F1 dello scorso anno.

Un’enormità se si considera che il peso minimo originario doveva essere di 775 kg e che poi è stato ripetutamente incrementato per non far esplodere i costi nel regime dettato dal Budget cap. Il delta resta molto grande (sono ballati 20 kg!) e c’è il fondato sospetto che possano esserci diverse monoposto che nasceranno con una massa superiore al minimo regolamentare approvato.

La prima considerazione da fare è che le macchine nuove saranno più lente di quelle 2021 di circa 1”5 solo per gli effetti dell’aumento di peso. Ovviamente non è detto che una parte di questo gap possa essere recuperato su altri fronti prestazionali sui quali i tecnici stanno lavorando, ma siamo al secondo salto di peso più grande nella F1 dell’era recente, visto che nel 2014, alla nascita dell’era ibrida, rispetto alle vetture con i motori aspirati, ci fu un incremento di peso di 48 kg.

Peccato che nel tempo la massa sia sempre andata a crescere togliendo reattività alle F1 specie nei transitori. I piloti che hanno guidato le nuove monoposto al simulatore le hanno giudicate più impegnative fisicamente e più in difficoltà nel lento, mentre si esaltano nel veloce grazie alla downforce prodotta dai due condotti Venturi. E, molto probabilmente, richiederanno uno stile di guida diverso da quello a cui erano abituati.

La power unit 2022 dovrà pesare almeno 150 kg

Photo by: Giorgio Piola

La power unit, per evitare esasperazioni di materiali costosissimi, dovrà pesare almeno 150 kg (le batterie dovranno essere comprese fra 20 e 25 kg, mentre l’MGU-K non potrà scendere sotto 7 kg e la MGU-H sotto 4 kg).

L’impianto frenante con i dischi in carbonio più grandi e le pinze riviste avrà un’influenza di circa 3 kg, mentre i cerchi BBS da 18 pollici costeranno 2,5 kg l’uno all’anteriore e 3 kg al posteriore, più i copri cerchio da 0,5 kg l’uno per un totale di circa 13 kg a mentre le gomme Pirelli ribassate non valgono la maggiorazione di 1 kg.

McLaren: ecco il copri cerchio lentcolare con i led provati nei test di Abu Dhabi

Photo by: Giorgio Piola

Abbiamo fatto questa lunga premessa per introdurre un altro importante elemento nell’analisi di come saranno le F1 di quest’anno. La FIA ha fissato un passo che deve essere compreso fra i 3.400 e 3.600 mm. Non aspettiamoci vetture con un interasse simile, perché fra le scelte di base del progetto la distanza fra le ruote avrà un ruolo molto importante. Cerchiamo di capire il perché…

Confronto della generazione del carico aerodinamico fra la F1 2021 e 2022

Photo by: Giorgio Piola

Con il ritorno dei tunnel Venturi che avranno il compito di generare con il corpo vettura almeno il 50% del carico, mentre verrà ridotto all’anteriore e al posteriore con valori non superiori al 25%, mentre sulle macchine 2021 i valori erano tripartiti più o meno alla pari, sarà importante avere una vettura lunga per originare più downforce dalla parte inferiore della nuova F1.

Idealmente, quindi, i chief designer si saranno orientati verso i 3.600 mm di passo, vale a dire il valore massimo che sarebbe sensibilmente più corto, per esempio, della Mercedes W12 che era di 3.726 mm, risultando la freccia nera la F1 più lunga.

Lewis Hamilton, Mercedes W12

Photo by: Steven Tee / Motorsport Images

Questo valore certamente soddisfa chi lavora in galleria, ma non chi si occupa del telaio e della parte meccanica della macchina. Perché se è vero che una vettura più lunga è anche più pesante, si deve essere valutato se la massa in più potrebbe essere ripagata da sostanziali vantaggi aerodinamici.

Siccome sappiamo che è alto il rischio di vedere nascere macchine che non arrivano al peso limite e, siccome sappiamo che su una pista tipo Barcellona 10 kg valgono qualcosa come 0”3 nel tempo sul giro, ci viene il forte sospetto che qualcuno dei team avrà valutato l’idea di deliberare una macchina più corta per non pagare questo deficit di peso nelle prestazioni.

La monoposto 2022 nella prefigurazione Red Bull

Photo by: Red Bull Racing

Anzi, volendo azzardare delle previsioni, possiamo pensare che le squadre capaci di realizzare soluzioni più estreme in ogni ambito della monoposto, potranno più facilmente spingersi verso l’interasse massimo, mentre quelle con risorse più risicate, magari non rinunceranno all’idea di risparmiare del peso con una macchina più corta.

Sembra fin troppo evidente, quindi, che troveremo due genealogie diverse nella concezione delle F1 2022 con filosofie d’approccio separate. E, addirittura, chi non volesse correre rischi, potrebbe aver puntato su un interasse medio, lasciandosi la possibilità di lavorare nel corso della stagione con gli sviluppi, dopo aver capito magari qual è la soluzione che va per la maggiore fra le monoposto che si saranno dimostrate più competitive.

Il tema passo, quindi, è più… scottante di quanto possa essere sembrato ad alcuni osservatori che non l’hanno giudicato rilevante. Non sorprenda, infatti, se nell’assoluta mancanza di dati sulle macchine della concorrenza, ci siano diversi dubbi sulle scelte attuate anche fra i top team. Dovremo aspettare ancora un mesetto per avere delle risposte ai nostri quesiti…