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Renault: il V8 con un'accelerazione da caccia F16!
Da 0 a 60 km/h in 1,6 secondi: Stephane Rodriguez, capo progetto RS27, ci svela le evoluzioni
Gli ultimi quattro modiali di Formula 1 sono stati vinti dalla Renault: un dominio indiscusso legato alla Red Bull Racing e a Sebastian Vettel. Un periodo legato all’otto cilindri: abbiamo sentito Stephane Rodriguez, capo del progetto Renault RS27, per analizzare come è cambiato il propulsore in questi anni, adeguandosi al cambiamento delle regole pur essendo vincolato dal freezing della FIA…
Quali sono state le principali modifiche apportate dal 2009?
”Abbiamo concentrato i nostri sforzi soprattutto sull’allungamento della vita del motore. Dopodiché abbiamo lavorato principalmente per cercare di gestirne al meglio l’utilizzo, perché ogni pilota dispone solo di otto unità per l’intera stagione. Abbiamo invece dovuto lavorare a un progetto parallelo con la reintroduzione del KERS, il sistema di recupero dell’energia cinetica. Alcuni team lo hanno adoperato nel 2009, prima che fosse vietato la stagione successiva, per poi essere nuovamente sdoganato nel 2011. All’inizio i team hanno accettato l’utilizzo del KERS, ma poi siamo diventati responsabili del moto-generatore elettrico MGU e della sua integrazione nell’impianto elettrico. I team, dal canto loro, si sono occupati della batteria. Abbiamo dovuto studiare le diverse opzioni per accoppiare il KERS alle monoposto per ottimizzarne l’integrazione nei singoli progetti”.
Come si è sviluppato il KERS negli ultimi tre anni?
”Contrariamente a quanto succede per il motore, il regolamento è rimasto aperto e abbiamo compiuto significativi passi in avanti nel sistema di recupero di energia cinetica. Innanzitutto l’abbiamo alleggerito il più possibile per facilitarne l’installazione nel telaio, poi abbiamo aumentato la durata di ogni elemento. Questo ci ha permesso di non dover sostituire l’impianto troppo spesso. Sul piano meccanico, abbiamo lavorato in stretta collaborazione con i fornitori per migliorare l’affidabilità, ma anche per condurre ricerche intensive sui software e i sistemi di controllo. L’obiettivo consisteva nel determinare programmi e cicli di funzionamento applicabili in condizioni e livelli diversi di temperatura. Abbiamo sviluppato impianti su misura destinati ai nostri team per permettere un’integrazione ottimale con il telaio. Nel 2009 fornivamo il KERS solo alla Lotus, nel 2011 lo abbiamo dato alla Red Bull e l’elenco è stato completato nel 2012 dalla Caterha. Il modo in cui la Red Bull fa funzionare il suo KERS non ha niente a che vedere con quello impiegato dalla Lotus. Abbiamo quindi dovuto adattarci per offrire ai team il miglior servizio possibile”.
Negli ultimi quattro anni avete avuto l’opportunità di intervenire sulle parti interne del V8 grazie all’autorizzazione concessa dalla FIA…
”Abbiamo modificato alcuni componenti che meritavano di essere corretti e abbiamo rinforzato alcuni elementi fragili del motore. L’albero, per esempio, ha subito alcune modifiche nell’architettura e nell’integrazione al blocco. Abbiamo anche dovuto ripensare le bielle per evitare che si rompessero per ottimizzarne la dinamica dei movimenti. Tuttavia le principali modifiche hanno interessato i pistoni, che sono stati sicuramente la parte più sollecitata. Per via del numero limitato di V8 a disposizione per ogni stagione, questi elementi hanno subito forti carichi per cicli maggiori rispetto ai quali erano stati pensati e, pertanto, abbiamo dovuto ridisegnarli per garantire un livello elevato di affidabilità, in particolare nel 2011 e 2012. Anche la lubrificazione ha costituito una parte importante dei nostri sviluppi. Abbiamo trascorso molte ore a ridurre il flusso: lo scopo era di utilizzare meno lubrificante possibile e quindi ridurne il peso per guadagnare in prestazione. Infine, con il divieto dei rifornimenti, effettivo dal 2010, abbiamo lavorato sull’efficacia dell’iniezione di carburante e ridefinito l’utilizzo del motore nell’arco di un giro di pista con l’intenzione di abbassare il tempo sul giro”.
Nel 2009 fornivate due team mentre oggi erano diventati quattro: è cambiato qualcosa nel modo di operare?
”Il poter collaborare con più team ha modificato radicalmente il nostro modo di operare. Anche se il motore è identico nel suo complesso, ci sono molte differenze tra un team e l’altro, soprattutto in termini di attacchi al telaio e range di funzionamento. Per ottimizzare il package di ogni team, abbiamo affrontato in maniera diversa il nostro lavoro al banco prova di Viry e le prove sono più incisive rispetto al passato, in termini sia di frequenza sia di complessità dei dati ricercati. Nel 2010 e nel 2011, per esempio, ci siamo focalizzati sugli scarichi, per migliorare la durata e la performance. Direi che rappresentava il 70% della nostra attività. Fornendo più motori, l’attività si è intensificata. Con un numero di partner che è raddoppiato in cinque anni abbiamo dovuto ristrutturare la nostra organizzazione. Ci sono oggi degli ingegneri di collegamento con i team che hanno un contatto costante con le squadre per dare risposte tempestive alle loro domande”.
Quali sono i numeri più interessanti da ricordare sui V8?
”Il motore sviluppa una potenza di oltre 750 cv, permettendo una velocità massima di 330 km/h che non è molto dissimile da quella di crociera di un piccolo jet privato. L’accelerazione da 0 a 60 km/h avviene in 1,6 secondi, all’incirca come un caccia F16. Il motore può passare da 0 a 100 km/h in 2,5 secondi, da 0 a 200 km/h in 5,1 secondi e da 0 a 300 km/h in 12,0 secondi, in funzione delle regolazioni aerodinamiche e dei rapporti al cambio. Tutto questo in un peso di appena 95 kg, inferiore a quello di un motore di 60 cv di una city car! Il calore prodotto dal nostro V8 è tale che gli scarichi del modello RS27 raggiungono una temperatura di 1000 gradi. Per darvi un’idea di questa cifra incredibile, la temperatura della lava di un vulcano è compresa tra 700°C e 1200 gradi!”.
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