F1 | Red Bull: il peso dell'affidabilità a Monte Carlo

La Red Bull si è aggiudicata cinque dei sette Gran Premi disputati finora e ha infilato quattro successi di fila (tre di Max Verstappen e uno di Sergio Perez) rivelando una particolare consistenza nella squadra (scelte strategiche azzeccate) e nella monoposto.

La RB18 non è al momento la F1 più competitiva in assoluto, ma è certamente la vettura di riferimento del paddock, con diverse altre macchine che stanno pian piano convergendo verso le soluzioni che sono state ideate da Adrian Newey, tecnico che era già sulla cresta dell’onda all’epoca della prima generazione delle wing car.

Adrian Newey, Chief Technology Officer della Red Bull Racing spia le soluzioni della Ferrari F1-75 sulla griglia di Monaco

Photo by: Carl Bingham / Motorsport Images

Il progetto della monoposto di Milton Keynes è molto estremo nelle scelte non solo aerodinamiche e il rischio che devono evitare i “bibitari” è quello dell’affidabilità che ha fermato il Max Verstappen in due appuntamenti: Bahrain e Arabia Saudita.

Due guai che hanno riguardato l’impianto di alimentazione della power unit Honda (rinominata RBPTH001). Ciononostante la Red Bull capeggia entrambe le classifiche iridate: l’olandese ha nove punti di vantaggio sulla Ferrari di Charles Leclerc, mentre il team ha maturato 36 lunghezze nella graduatoria dei Costruttori sulla Scuderia.

Sergio Perez fa la doccia di champagne sul podio di Monaco grazie a Christian Horner

Photo by: Red Bull Content Pool

Da questa fotografia emerge come la Red Bull abbia consolidato una superiorità indiscutibile, mentre i fatti della pista dicono qualcosa di diverso, visto che Charles Leclerc e la Ferrari hanno rinunciato a due vittorie che sembravano consolidate tanto a Barcellona (rottura di MGU-H e turbo) che a Monte Carlo (gravi errori nella strategia dei pit stop), che testimonierebbero, quindi, un sostanziale equilibrio.

La Red Bull sembra poco condizionata dai vincoli del budget cap perché ad ogni Gran Premio la RB18 si è presentata con degli aggiornamenti. A Monte Carlo i tecnici diretti da Pierre Waché hanno lavorato essenzialmente in funzione dell’affidabilità.

L'ala posteriore da alto carico della Red Bull RB18: a Monaco c'era il comando idraulico del flap mobile

Photo by: Uncredited

Bocciato l’ultimo pacchetto di alleggerimenti che era valso un dimagrimento di un paio di chili che era stato varato per la Spagna: in Red Bull avevano pensato di sostituire il comando del DRS che è idraulico con una soluzione elettrica e hanno scoperto che il motorino adottato non era adeguato a far aprire il flap mobile sul rettilineo principale. Non solo, ma erano state registrate anche delle piccole crepe nel carbonio, per cui ci sono volute delle pelli di rinforzo per evitare dei cedimenti.

A Monte Carlo, pista dove l’efficienza aerodinamica passava in secondo piano, l’ala posteriore ad alto carico è tornata ai comandi più pesanti, e gli interventi hanno riguardato la sospensione anteriore per adeguare l’angolo di sterzo alle esigenze di voltare in tornanti stretti come il Loews o la Rascasse.

La presa dei freni anteriore Red Bull RB18 è stata maggiorata per Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Ma le modifiche più importanti hanno riguardato l’affidabilità: le prese dei freni anteriori sono state ridisegnate per assicurare una maggiore portata d’aria a disco e pinza. La ragione è facilmente comprensibile: il tracciato del Principato è quello che ha la velocità media più bassa per cui è indispensabile implementare il raffreddamento, anche se non c’erano staccate particolarmente severe.

Red Bull B18 dettaglio dello sfogo d'aria calda dei freni anteriori

Photo by: Giorgio Piola

Il disegno di Giorgio Piola ci mostra anche una maggiorazione degli sfoghi d’aria nella parte posteriore delle brake duct. A dispetto di quanto accadeva in passato, la tendenza non è quella di trattenere il calore dei freni per irradiarlo al cerchio e trasferirlo alle gomme, ma espellerlo.

Red Bull RB18: si noti il materiale isolante che avvolge il disco freno

Photo by: Giorgio Piola

Il tentativo, invece, è quello di aumentare la funzione aerodinamica che sembrava diventata trascurabile con le ruote (uguali per tutte) chiuse all’esterno dal copri cerchio. Le squadre fanno il possibile per isolare il calore prodotto dall’impianto frenante: la Red Bull, per esempio, avvolge il disco con del materiale isolante, per permettere la circolazione di aria fresca che viene opportunamente indirizzata per trarre dei vantaggi di natura aerodinamica. Questi sono miglioramenti che le regole della FIA volevano escludere e che i team, al contrario, riescono abilmente ad eludere.

Dettaglio delle branchie della Red Bull RB18 con la massima apertura vista a Monaco

Photo by: Giorgio Piola

Grande attenzione è stata posta anche al raffreddamento della power unit Honda: oltre alla massima apertura delle branchie poste ai lati dell’abitacolo, a Monaco si è osservata l’apertura di uno sfogo d’aria supplementare in coda alle fiancate. Si tratta di modifiche finalizzate al calore che si è registrato venerdì e sabato, mentre la pioggia della gara ha riportato tutti i parametri nei vincoli dell’estrema sicurezza, al punto che certe prese sono anche state parzializzate.

Red Bull RB18: ecco lo sfogo d'aria apparso in coda alle fiancate per migliorare il raffreddamento della power unit Honda

Photo by: Giorgio Piola

Sarà interessante scoprire quali novità vedremo a Baku, pista cittadina caratterizzata da quel lungo rettilineo nel quale sarà richiesto un carico aerodinamico medio-basso, dove l’efficienza tornerà a essere regina e il peso avrà la sua influenza sulle prestazioni…