F.1 analisi tecnica di Giorgio Piola
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Red Bull: con l'ala carica Max più veloce sul dritto di Hamilton!

La Red Bull ha scoperto quale fosse il problema che impediva al flap mobile di chiudersi al comando: non erano i leveraggi troppo leggeri che non ce la facevano a superare la resistenza dell'aria, ma l'eccessiva rigidità dell'ala posteriore che provocava dei cedimenti. Per avere profili più aero-elastici il team di Milton Keynes ha dovuto fare ricorso a una soluzione più carica che ha permesso di migliorare anche la velocità massima. Perché...

Red Bull: con l'ala carica Max più veloce sul dritto di Hamilton!

C’è un mistero da chiarire sulla Red Bull: Max Verstappen durante il GP del Qatar ha raggiunto con la sua RB16B una velocità massima più alta di quella toccata da Lewis Hamilton vincitore della gara con la Mercedes W12, pur disponendo di un’ala posteriore più carica di quella usata nelle prove libere.

Raccontata così la storia può sembrare un’incongruenza, mentre in realtà ci sono delle spiegazioni logiche per spiegare cosa è successo alla squadra di Milton Keynes, in un weekend molto difficile per quanto riguarda proprio le ali.

Jean Todt, presidente della FIA, e Christian Horner, team principal della Red Bull Racing, sulla griglia di partenza di Losail

Jean Todt, presidente della FIA, e Christian Horner, team principal della Red Bull Racing, sulla griglia di partenza di Losail

Photo by: Jerry Andre / Motorsport Images

Chiristian Horner ha trascorso i giorni di Losail fra attaccare le Mercedes per la presunta flessibilità del profilo principale della freccia nera e difendersi perché il sistema DRS della sua Red Bull non ne voleva sapere di funzionare a dovere. Mostrando quegli “sfarfallamenti” del flap mobile che non si chiudeva al richiamo dell’attuatore.

E siccome la Red Bull questo problema se lo sta trascinando da alcuni Gram Premi, la FIA ha invitato i tecnici di Milton Keynes a mettersi a posto, evitando di chiedere per l’ennesima volta la sostituzione dei pezzi danneggiati fra le qualifiche e la gara, quando le monoposto sono in parco chiuso.

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Nelle prove libere del venerdì erano stati montati i soliti comandi del DRS e Sergio Perez ha accusato l’ormai consueto problema del rifiuto dell’elemento mobile a ricollocarsi in posizione statica. Nelle FP3 del sabato mattina sono stati provati dei nuovi leveraggi (non è stato cambiato l’attuatore), ma il guaio continuava a persistere, lasciando nella disperazione la squadra in lizza per il mondiale.

La soluzione è avvenuta dall’analisi dei dati: le leve irrobustite contribuivano a far rompere il flap mobile che era risultato con una costruzione troppo rigida rispetto alle sollecitazioni della pista.

Il sistema DRS Red Bull RB16B: a sinistra quello usato in Qualifica e in gara e a destra quello della FP3 che non ha fubzionato

Il sistema DRS Red Bull RB16B: a sinistra quello usato in Qualifica e in gara e a destra quello della FP3 che non ha fubzionato

Photo by: Giorgio Piola

Per le qualifiche e la gara, quindi, gli ingegneri diretti da Pierre Waché hanno deciso di tornare ai comandi del DRS utilizzati nel corso del campionato, montando un’altra ala posteriore con caratteristiche diverse da quella deliberata per Losail: si trattava di una versione più carica, ma con una costruzione meno rigida.

La Red Bull in un colpo solo ha risolto due problemi: con la diversa aero-elasticità dei materiali il flap mobile a DRS aperto ha cominciato a richiudersi nei tempi dettati dal comando a fine rettilineo e la RB16B ha migliorato anche la velocità massima alla speed trap.

I dati della telemetria hanno dimostrato che disponendo più downforce nell’ultima curva, Max Verstappen in gara usciva sul lungo rettilineo d’arrivo già con uno spunto migliore (319,9 km/h rispetto ai 315,3 km/H di Hamilton) che gli permetteva di toccare i 325,2 km/h alla speed trap, risultando più veloce del rivale della Mercedes di 0,9 km/h.

Strano a dirsi, ma vero…

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