F1: qual è il vero motivo della rivoluzione regressiva?

La F1 sta cambiando pelle. Il lockdown ha prodotto una metamorfosi che avrà degli effetti molto forti sul futuro della categoria regina dell’automobilismo.

Jean Todt, presidente della FIA, dopo essersi fatto dare i pieni poteri per cambiare le regole del gioco a colpi di maggioranza (in passato ci voleva l’unanimità dei team), ha riscritto il perimetro entro il quale una monoposto di F1 può essere sviluppata, tagliando giustamente i costi, ma reprimendo la fantasia e la ricerca.

La drastica riduzione delle ore in galleria, il taglio dei tempi per l’uso dei banchi prova dei motori e del CFD, l’adozione di parti standard o condivise porta a rendere diversi particolari di una F1 come elementi strutturali o semplici accessori che non devono avere un impatto sulle prestazioni. I petrolieri dovranno omologare un solo tipo di carburante e di olio lubrificante e quello dovrà restare buono per tutta la stagione.

Insomma il campo di ricerca va restringendosi sempre di più: se la motivazione è quella di mantenere in vita i team più piccoli per salvare uno schieramento di 20 monoposto, c’è poco da obiettare, ma, forse, per raggiungere questo obiettivo bastava fissare il budget cap, come è stato fatto a 145 milioni di dollari, con successive riduzioni dal 2021 in avanti.

Ma la sensazione è che l’obiettivo vero sia un altro: la Williams, nobile decaduta al rango di squadra che è stata messa in vendita per salvarsi, dovrà avere un potenziale simile a quello della Mercedes, squadra campione degli ultimi sei mondiali piloti e Costruttori.

Da un punto di vista sportivo è giusto: tutti i partecipanti del mondiale devono avere pari opportunità per lottare per il titolo, ma poi bisogna domandarsi come mai il Brescia nella Serie A di calcio non riesca a sfidare la Juventus ad armi pari.

La F1 si vuole avvicinare all’NBA, lasciando che i team piccoli abbiano più opportunità di ricerca per colmare il gap prestazionale delle monoposto: nel wind tunnel si penalizzano le squadre in testa al mondiale Costruttori e si offre più tempo di sviluppo a chi non ha i soldi.

Il gioco del riequilibrio delle forze è ambizioso (e un po’ utopistico), ma il risultato così concepito non sarà quello di far entrare nuovi Marchi in F1, quanto far scappare quelli che ci sono.

Il cambio delle regole spostato al 2022 doveva servire ad allargare la griglia, mentre Ross Brawn recentemente ha detto che non ci sono Costruttori interessati a entrare in F1 fino al 2025, firmando un clamoroso autogol.

Mattia Binotto, sta ingoiando decisioni che sono l’antitesi della presenza Ferrari in F1, con motivazioni legate al senso di responsabilità che cozzano contro la storia della Scuderia, fatta di innovazione da trasferire sul prodotto del futuro, per proseguire il “sogno” alimentato prima dal Drake e poi da Luca di Montezemolo e Sergio Marchionne.

Si demonizza la F1 che abbiamo visto fino a ieri come il male assoluto, promettendo che il futuro sarà meraviglioso. Ma gli addetti del paddock avranno scoperto un po’ alla volta che la panacea studiata per anni non avrà l'effetto salvifico cercato.

Avremo una F1 senza sviluppo che nel 2021 farà correre gomme con tre anni di vita. E per non mandarle in crisi si taglierà il fondo delle monoposto per ridurre il carico del 10%. Azzoppando le prestazioni. Le power unit dovranno essere più pesanti di 5 kg, le monoposto di 3 kg, arrivando a un limite di 749 kg che non è mai stato toccato nei 70 anni di storia. Un orientamento che va nella direzione opposta delle richieste avanzate dai piloti, che avrebbero preferito monoposto più agili e reattive nei transitori.

Sarà una F1 in regressione non tanto per esigenze di sicurezza, quanto per avvicinare le prestazioni alle monoposto a effetto suolo del 2022.

Il divario fra la vituperata F1 di oggi e quella promossa da FIA e Liberty sarebbe stato tale da far bocciare il tanto decantato futuro della categoria. Insomma gallina vecchia fa buon brodo e non è detto che l’uovo di domani sarà meglio della gallina di oggi…