Luca Marmorini in formato E.T. E’ proprio il caso di dirlo, visto che il capo dei motoristi della Ferrari è stato il “narratore” nel
video in 3D che la Casa del Cavallino ha mostrato ai giornalisti per l’anteprima virtuale del motore V6 Turbo. Il tecnico aretino, padre dello
059/3 com’è stato chiamato il nuovo propulsore, è stato il protagonista del filmato nel quale si sono tolti i veli al tanto atteso propulsore 2014. A differenza di Renault e Mercedes, che in estate hanno fatto vedere dei manichini poco somiglianti alla realtà, la Ferrari ha voluto regalare ai pochi fortunati una “prima visione” del motore ibrido per quello che è lo stato dell’arte a oggi.
È stato proprio il motorista a dare il via al bel viaggio virtuale con un count down iniziato con le dita: per l’effetto della tridimensione sembravano davvero quelle dell’extraterrestre del film di Steven Spielberg.
Lo 059/3 suddiviso nei sei elementi che compongono la power-unit 2014 (motore termico, turbo, Ers-H, Ers-K, batteria e centraline) è stato riassemblato in un gioco CFD molto interessante e spettacolare.
Luca Marmorini, suo malgrado, è stato al centro della scena, sebbene per la sua indole sempre molto riservata, avrebbe preferito celare ancora la sua creatura:
“Forse abbiamo fatto vedere troppi particolari – ha detto il toscano –
questa è una versione al 70% di quella del motore che inizierà la stagione 2014”.
La paura di fare un passo troppo lungo ha spinto gli uomini del Cavallino a non divulgare nemmeno una foto tratta dal video in 3D che è rimasto top secret. A Maranello preferiscono restare abbottonati, nella convinzione di disporre di un’unità competitiva, pronta alla sfida della nuova Formula 1.
“Sono due anni che lavoriamo alla power-unit – ammette Marmorini –
e stiamo rispettando i piani che avevamo programmato, ma c’è ovviamente molta apprensione perché nessuno sa qual è il livello raggiunto rispetto alla concorrenza. C’è stata una rivoluzione radicale nei regolamenti per cui affrontiamo un tema completamente nuovo: il motore che negli ultimi anni era stato congelato, torna ad essere protagonista in una sfida tecnica molto importante. Ci sono molte più incognite visto che una power unit è composta da ben sei elementi separati, ma siamo fiduciosi di essere pronti a marzo”.
Sul motore termico 6 cilindri a V di 90 gradi di 1,6 litri di cilindrata la ricerca è finalizzata alla ricerca delle massime prestazioni associate alla drastica riduzione dei consumi, passando per la riduzione degli attriti…
“Da quando è partito il progetto stiamo lavorando con un partner fondamentale che è la Shell che ha seguito passo dopo passo la nascita e l’evoluzione del motore 059/3: benzina e lubrificanti sono stati studiati appositamente nel centro ricerche di Amburgo per cercare di coniugare due temi molto importanti: l’efficienza al miglioramento delle prestazioni senza intaccare la proverbiale affidabilità della Ferrari”.
Andrew Evans, responsabile marketing della Shell conferma…
”Quello dello 059/3 è il progetto più eccitante a cui ho partecipato nella mia carriera. I nostri tecnici lavorano dal 2011 con l’obiettivo di cercare la massime prestazioni con un motore che ha come obiettivo la riduzione dei consumi del 30%, avendo come limite la disponibilità di 100 kg di carburante per un intero Gp. Tutti gli aspetti tecnici si sono complicati perché la presenza del turbo causa un grande stress termico ai lubrificanti, dal momento che bisogna lavorare in un ambito molto più caldo, garantendo una vita più lunga del propulsore visto che ne saranno disponibili sono cinque a stagione”.
Quale la principale preoccupazione?
”Prima di tutto la ricerca dell’affidabilità - prosegue Marmorini -
perché non si deve più ragionare solo in termini di motore termico, ma di power-unit che dovrà essere in grado di coprire una distanza di almeno 4 mila chilometri, vale a dire il doppio rispetto a prima…”.
I 100 kg di carburante a disposizione saranno sufficienti per concludere tutte le gare?
”Disporre di 100 kg/h di benzina non è la stessa cosa se si è a Melbourne o a Monaco. Probabilmente si tratta di una capacità adatta a coprire la distanza di molti Gp nel calendario, ma non di tutti. Ci saranno situazioni limite che potrebbero cambiare le strategie della Formula 1. E ogni corsa farà quindi storia a sé. Ci saranno dei momenti della gara in cui i piloti dovranno correre cercando di risparmiare al massimo il carburante…”.
Interviene anche Stefano Domenicali, team principal della Ferrari…
”Ci preoccupiamo di capire quale gara vedranno gli appassionati da casa se dovremo essere aggressivi nel risparmio di carburante pur cercando di mantenere le prestazioni. Nessuno ha ancora provato le condizioni che troveremo a Melbourne, una pista molto impegnativa da questo punto di vista. Noi ci siamo premurati di lanciare il segnale d’allarme sul limite dei 100 kg: si è detto polemicamente che la nostra posizione era finalizzata al fatto che il nostro propulsore consumerebbe più della concorrenza. Non è vero: il fatto è che si rischia di avere fasi della gara in cui il pubblico farà fatica a capire cosa succederà se non ci sarà modo di spiegarlo adeguatamente…”.
I commentatori televisivi avranno un compito ancora più difficile…
”Non c’è dubbio, ma infatti nel mese di gennaio è stato programmato un incontro con i graphics che si occuperanno delle informazioni da trasmettere in diretta durante i Gp, perché gli spettatori dovranno avere nuovi elementi per “leggere”la corsa come la quantità di benzina consumata e la carica della batteria. Dovranno capire come mai in un giro il pilota è aggressivo perché magari dispone dell’energia per sfruttare i sistemi ibridi dei due motori elettrici o, invece, dovranno difendersi perché non dispongono della carica sufficiente. La sfida tecnologica è affascinante, ma dovremo dare delle chiavi di lettura per comprendere cosa succederà in pista…”.
Oltre all’Ers-K che avrà una potenza doppia rispetto al 2013 (si arriverà a 160 cv per un utilizzo di 33 secondi al giro contro gli attuali 6) c’è l’introduzione dell’Ers-H a monte della turbina: l’energia di questo motore elettrico non è vincolata dal regolamento FIA, per cui ci sarà molta ricerca della prestazioni in questo campo?
”In effetti c’è molta liberta di scelta: il Costruttore può puntare ad un maggiore recupero di potenza con l’Ers, ma deve sapere che dovrà penalizzare il rendimento del motore termico. Si studieranno delle strategie grazie al controllo elettronico e alle simulazioni per trarre la massima efficienza dai due sistemi…
James Allison ha sottolineato che la Ferrari e la Mercedes avranno un vantaggio sugli altri team perché hanno potuto curare l’installazione del motore nella vettura, adeguando di volta in volta le esigenze dei telaisti o dei motoristi…
”E’ vero abbiamo raggiunto dei compromessi nei singoli reparti, alla ricerca della massima efficienza della macchina. L’importanza della power-unit forse è stata sottolineata troppo negli ultimi tempi: sono contento che la meccanica sia tornata ad essere un aspetto di ricerca utile alle prestazioni, ma l’installazione della power-unit nella monoposto è fondamentale perché andrà a impattare sulla forma aerodinamica. Ecco perché è stato fondamentale lavorare fianco a fianco con i telaisti che hanno potuto recepire le nostre esigenze, senza condizionare le forme. Nessun altra squadra dispone di questa opportunità, visto che nemmeno la Mercedes realizza telaio e motore nella stessa factory. Questo è un vantaggio competitivo che cercheremo di far valere…”.
Nei primi Gp sarà fondamentale finire le gare per capire meglio le strategie e conquistare punti importanti…
”Non c’è dubbio: cambia proprio la lettura di una gara. Dobbiamo considerare che si potranno usare solo cinque power-unit per stagione e saranno vincolate tutte le parti che la compongono. Le penalità scatteranno per tutti gli elementi del power train: fino a quest’anno, per esempio, il KERS lo si poteva sostituire ad ogni Gp, mentre nel 2014 ciascuna delle sei parti che compongono il propulsore dovranno durare quanto il motore termico. E le penalità si potranno sommare: ogni parte costerà un certo numero di posizioni in griglia, per cui se si supereranno le ventidue piazze, si sconteranno anche nella gara successiva. Un problema di affidabilità, quindi, potrebbe ripercuotersi anche al Gp dopo. Emerge in modo evidente quanto sia complicata la gestione di un’unità 2014. Per questo c’è molta attesa e nessuno sa con precisione dove possono essere i nostri avversari…”.
A complicare ulteriormente le cose ci sarà anche il flussometro che in Ferrari chiamano “torque controller”: un sistema elettronico della FIA che dovrà verificare che sopra i 10 mila giri al minuto non si eroghi istantaneamente più di 100 kg/h di benzina. Lo strumento pare non sia ancora affidabile…
”Ci auguriamo che si arrivi presto a far funzionare il sistema di controllo perché anche piccole variazioni di lettura del 2 o 3% rischiano di condizionare pesantemente non solo le prestazioni delle monoposto, ma anche la possibilità di finire certe gare”.
Il suono non sarà più l’acuto a cui siamo stati abituati, ma non è nemmeno sordo come si pensava…
”La timbrica alla fine sarà quella di un motore da corsa: avrà una sonorità più piena di quella che si è ascoltata nella simulazione che vi abbiamo mostrato nel video 3D. Certo bisogna tenere conto che disponiamo di un motore V6 di appena 1,6 litri di cilindrata e il turbo tende a silenziare la musicalità del propulsore…”.
La Ferrari crede nella ricaduta che le nuove regole potranno avere sul prodotto di serie: la Formula 1 ritorna ad essere un banco di ricerca avanzato. E il Cavallino si prepara alla sfida 2014 con l’intenzione di tornare a vincere. Nel Reparto Corse c’è tutto quello che serve per puntare al vertice. E non ci saranno più scuse…
Top Comments