Allison: "Sospensione pull-rod? non era un problema"

Il direttore tecnico della Ferrari introduce le peculiarità della nuova SF15-T in un'interessante intervista

Non poteva che essere il direttore tecnico James Allison a spiegare quali sono i concetti su cui si basa il progetto della nuova Ferrari SF15-T. Il tecnico britannico parla di un retrotreno più snello, dovuto ad una maggiore efficienza delle masse radianti, della scelta di continuare con la sospensione pull-rod all'anteriore, ma anche del tanto lavoro fatto per provare a migliorare la power unit. Eccovi tutto nell'intervista diffusa dagli uomini del Cavallino:

Tutte le monoposto di Formula 1 vengono progettate attorno a dei principi base. Per quanto riguarda la SF15-T si è trattato semplicemente di fare progressi nelle aree risultate deficitarie nella scorsa stagione o possiamo aspettarci delle innovazioni nel progetto?
"Con le monoposto di Formula 1 tutti gli anni si prova a fare più o meno le stesse cose. Più potenza a terra possibile, non solo in termini di potenza massima, ma anche per un'erogazione facilmente gestibile dal pilota. Un elevato livello di downforce, non solo in termini assoluti, ma nel range di condizioni che la monoposto affronta in pista, nelle curve, con vento forte o debole, lungo i rettilinei. Ovvero realizzare un pacchetto aerodinamico che garantisca prestazioni in tutte le condizioni. E poi una caratteristica a livello di sospensioni che permetta il giusto compromesso tra la flessibilità della sospensione sul manto d'asfalto e il supporto a livello aerodinamico, in modo da poter ottenere elevati livelli di carico aerodinamico. Questi sono gli aspetti su cui si lavora ogni anno, in particolare, rispetto alla scorsa stagione, dove accusavamo chiaramente un gap in termini di prestazioni, abbiamo cercato di correggere nel progetto 2015 i punti deboli di quella monoposto".

Nell'insieme la monoposto sembra essere più snella, forse più lunga rispetto a quella dell'anno scorso. E' solo il risultato del nuovo regolamento per quanto riguarda il musetto oppure è anche la conseguenza di certe scelte fatte sulla vettura?
"Credo che tutte le monoposto che scenderanno in pista quest'anno saranno più attraenti nella zona del musetto. Dopo anni di tentativi, siamo finalmente riusciti a definire un regolamento che ci ha permesso di avere certi standard in termini di sicurezza, senza però dare vita alle soluzioni non ideali viste negli ultimi anni. Penso che tutte le vetture saranno più belle frontalmente e che lo sia anche la monoposto Ferrari 2015. Il retrotreno della vettura è invece visibilmente diverso rispetto a quella del 2014. In questa zona siamo infatti riusciti a rendere molto più stretta la carrozzeria grazie ad un lungo lavoro non solo in galleria del vento, ma anche a livello progettuale. Per quanto riguarda i radiatori, sono più efficaci: quest'anno per ogni centimetro quadrato di superficie radiante siamo in grado di generare più raffreddamento e di conseguenza siamo riusciti a creare un retrotreno più compatto".

La SF15T mantiene la sospensione pull-rod e questo probabilmente farà alzare le sopracciglia a chi si aspettava qualcosa di nuovo in quest'area. Qual è la tua risposta al riguardo?
"Ogni anno si definiscono quali sono le aree della monoposto che si pensa si debbano migliorare. Questa è una decisione da prendere con molta attenzione, perché quando si sceglie di lavorare su una parte della monoposto, non disponendo di risorse infinite, di fatto stai decidendo di non lavorare su un'altra area della vettura. Quando si decide su cosa lavorare, devi scegliere con molta attenzione quegli aspetti che pensi possano garantire il massimo ritorno in funzione degli sforzi effettuati. Push-rod e pull-rod all'anteriore hanno pro e contro. Con il pull-rod è probabilmente più difficile ottenere una sospensione leggera e rigida, ma è più facile ricavarne una prestazione aerodinamica. E' un'area della monoposto che non risultava rappresentare un problema nella scorsa stagione, un'area su cui non era necessario investire tempo e risorse particolari".

Ovviamente è stato fatto molto lavoro anche sulla power unit. Puoi dirci a grandi linee cosa è stato fatto?
"La power unit, insieme al resto della monoposto, è stata una delle aree da migliorare. Avevamo una serie di problemi con la power unit della scorsa stagione. All'inizio dell'anno l'erogazione della potenza non era particolarmente raffinata e per i piloti era abbastanza difficile avere la risposta desiderata sul comando dell'acceleratore. Un aspetto che è migliorato molto nel corso della stagione e su cui abbiamo fatto un altro passo avanti con la SF15-T. Uno dei punti di maggiore debolezza della vettura dello scorso anno era la quantità di energia elettrica che riuscivamo a recuperare dal turbo. Non era sufficiente per produrre livelli di potenza competitivi in gara e questo è un dei motivi per cui le prestazioni della Ferrari in qualifica erano relativamente migliori rispetto alle performance in gara. In questo scenario abbiamo cercato di cambiare l'architettura del motore, per avere un migliore compromesso sulla prestazioni in qualifica e in gara. Un grandissimo lavoro è stato fatto su tutti gli aspetti che riguardano l'efficienza della combustione, per essere sicuri che, in una categoria in cui la quantità di carburante è limitata e tutte le squadre devono utilizzare la stessa quantità di benzina, ogni fase di compressione, ogni fase di scoppio, generi la massima potenza disponibile e la trasferisca a terra".

Parlando ancora di power unit, vedi un vantaggio nel nuovo regolamento che permette di spendere dei gettoni durante tutto il corso della stagione invece che congelare i propulsori alla fine di febbraio come lo scorso anno?
"Quanto ti trovi in una posizione come la nostra, in cui provi a recuperare un gap i termini di prestazione nei confronti degli avversari, è abbastanza fastidioso avere un'idea di come poter migliorare la tua monoposto, ma non poterlo fare perché i regolamenti congeleranno una parte del tuo progetto per tutta la stagione. Ed è frustrante stare seduti a osservare qualcosa che sai che potrebbe darti maggiori prestazioni. Nella situazione in cui ci troviamo, è positiva la flessibilità che avremo nel 2015. Continuare nel programma di sviluppo nel corso della stagione ci permetterà, se lavoreremo bene, di sviluppare ad un ritmo più intenso e rapido di quanto faremmo in caso contrario. Ovviamente tutti i costruttori di Power Unit impegnati nel prossimo campionato hanno questa opportunità, ma la sfida in Formula 1 si sa che non è facile, ma è positivo avere la possibilità di poter portare in pista quello che possiamo fare e vedere se riusciamo a colmare il divario".

Quest'anno il peso minimo delle monoposto è aumentato di una decina di chili. E' un aspetto che ha creato problemi o ha facilitato il lavoro, considerando che queste monoposto sono molto vicine al peso limite?
"Con il regolamento introdotto la scorsa stagione è molto più difficile stare sotto il peso minimo di quanto non lo fosse con il regolamento in vigore prima del 2014. Tutte le squadre si erano abituate al lusso di poter avere moltissimi chilogrammi di zavorra posizionati nella parte inferiore per ottimizzare le prestazioni della monoposto. Nel 2014 è stato molto più difficile, una situazione di cui hanno preso atto i team e la FIA e che, nel corso della stagione, ci ha portato di comune accordo a decidere per un aumento del peso minimo di 10 chili nel 2015, portati poi a 11 chili per le differenze tra le gomme. Questa differenza di peso permette alla maggior parte delle squadre di avere un ragionevole livello di zavorra, ovvero sarà possibile spostare il baricentro della monoposto dall'anteriore al posteriore, nei limiti imposti dal regolamento, senza andare oltre il peso minimo".

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