Ferrari F138: laboratorio di idee, senza salti nel vuoto

Ferrari F138: laboratorio di idee, senza salti nel vuoto

La monoposto presentata oggi nasconde diverse soluzioni, ma è coraggiosa in certe scelte...

La Ferrari F138 è una parente stretta della F2012 che ha lottato per il mondiale piloti dello scorso anno con Fernando Alonso, ma è una monoposto che dovrebbe aver corretto i punti deboli di quella Rossa, incapace di essere protagonista soprattutto in qualifica. Di primo acchito mostra una grande somiglianza con la progenitrice, ma non bisogna avere occhi troppo tecnici per capire che sotto la pelle, in realtà è stato rivisto un po’ tutto, per estremizzare quei concetti vincenti che si erano visti sulla Red Bull RB8 mondiale con Sebastian Vettel. VERSIONE DI LANCIO La macchina che è stata scoperta dai piloti oggi a Maranello è solo lo step di partenza di un progetto che avrà graduali evoluzioni già programmate: la F138 che si vedrà a Jerez dal 5 febbraio sarà ancora in una veste primordiale, priva delle soluzioni più interessanti che saranno riservate alle successive sessioni di Barcellona. C’E’ IL VANITY PANEL SUL MUSO Tanto per cominciare la Ferrari si presenta con il “vanity panel” che oscura l’orribile gradino fra telaio (sempre molto alto come linea di cintura) e muso. La scocca non è stata rivoluzionata, ma evoluta alla ricerca di una maggiore rigidezza. Il muso resta alto, con i piloni che non svolgono solo una funzione di supporto dell’ala anteriore, ma contribuiscono a convogliare il flusso nella parte inferiore della scocca per riattaccarsi al diffusore posteriore: si nota nella parte alta un raccordo con la punta del muso che identifica la cura nell'analisi dei flussi. EVOLUTA LA SOSPENSIONE ANTERIORE PULL L’anteriore resta caratterizzato dalla sospensione con schema pull rod: questo è uno degli orgogli del Cavallino, visto che questa soluzione che favorisce l’aerodinamica, era stata pesantemente criticata nell’inverno scorso e ora è stata copiata anche dalla McLaren sulla interessante Mp4-28. L’esperienza di un anno ha permesso a Simone Resta, il capo progetto che firma la 664 con Nikolas Tombazis, di mantenere i concetti che hanno fatto scuola, eliminando alcuni effetti negativi: la regolazione dell’altezza ora si può fare i tre minuti, perché le barre di torsione sono registrabili dalla parte anteriore della scocca, mentre l’anno scorso erano racchiuse in un pozzetto poco accessibile, per cui servivano quasi dieci minuti per completare la stessa operazione. Un bel passo avanti! Non solo, ma i bracci dei doppi triangoli sembrano più vicini, segno che quello inferiore potrebbe essere stato ulteriormemte alzato a favore di una pulizia aerodinamica nell'area intorno alle ruote. RADIATORI SEMPRE VERTICALI Le pance sono state completamente riviste: intanto non si è tornati ad una posizione dei radiatori inclinati in avanti, anche se mantenuto lo schema della F2012 è stato ottimizzato il sistema perché la fiancata risulta molto più snella e particolarmente svasata nella parte inferiore. La superficie radiante non è stata ridotta di molto, ma è migliorata la fluidodinamica all’interno delle pance, utile ad estrarre più rapidamente l’aria calda che viene canalizzata verso il diffusore posteriore. LA COCA COLA E’ ESTREMIZZATA Gli scarichi sono ancora in una versione standard, ma si vedrà presto un’estremizzazione dell’effetto Coanda: il soffiaggio dei flussi roventi al piede della ruota posteriore resta uno dei temi principali della ricerca aerodinamica. Non c’è il canale stile Red Bull RB8 che divide i passaggi di aria, ma la Ferrari ha sviluppato una forma a Coca Cola molto accentuata sotto al terminale di scarico per facilitare il convogliamento di più aria verso il diffusore posteriore. IL SEMIASSE È CARENATO Nel retrotreno è totalmente nuova la sospensione posteriore che mantiene come l’anno scorso lo schema pull rod, ma adotta una delle trovate di Adrian Newey: il braccio posteriore inferiore e quello di convergenza sono carenati in un unico profilo alare che contiene anche il semiasse. La realizzazione Ferrari è molto raffinata e rappresenta un indiscutibile passo avanti, funzionale al massimo sfruttamento del soffiaggio degli scarichi. I tecnici hanno lavorato a favore dell’efficienza aerodinamica, ma non hanno rinunciato alla rigidezza del retrotreno. I nuovi ancoraggi dei bracci hanno permesso un diverso scarico delle forze, per cui si è potuto fare a meno dei due tiranti di irrigidimento che c’erano sulla F2012 fra telaio e motore. NUOVA SCATOLA DEL CAMBIO La nuova sospensione ha richiesto una diversa scatola del cambio in materiali compositi che ora risulta ancora più stretta e sempre costruita in due pezzi: una parte dell’aria calda dei radiatori, infatti, viene evacuata nel tunnel che si crea con la seconda pelle che riveste la trasmissione, mentre in futuro verrà raccolto anche nel “trombino” che si troverà alla radice del cofano motore dove ci sarà anche il sistema di stallo. Ora il cofano motore mostra una "vela" che è destinata a sparire più avanti... SOLO PICCOLI DETTAGLI NEL KERS L’airbox è molto rastremato: la presa dinamica del motore 056 è rimasta quella dello scorso anno, così come la bocca che raffredda il radiatore olio del cambio e i sistemi idraulici e contribuisce a refrigerare il KERS. Il recupero di energia è ancora racchiuso nella “valigetta” posta sotto il serbatoio, fra telaio e motore. La Ferrari ha evoluto ulteriormente i componenti dell’americana MTS, mentre la Magneti Marelli ha attuato un piccolo sviluppo sul controllo della centralina del KERS. Riviste anche le paratie interne che compongono il serbatoio di benzina onde evitare lo sciacquio del carburante. NUOVA CENTRALINA MES La F138 adotta anche la nuova centralina unica MES (McLaren Electronic System) che è già una prefigurazione di quella che verrà adottata l’anno prossimo sui motori V6 Turbo con strategie e mappature ovviamente diverse. Il motore V8 di 2.4 litri di cilindrata, invece, non ha subito particolari rinnovamenti, visto che è arrivato all’ultimo anno del suo glorioso ciclo vitale, vincolato dal “congelamento” dello sviluppo imposto dalla FIA dal 2007. PIU’ SFILANTE E SNELLA Chi ha avuto modo di vedere la nuova Ferrari dall’alto avrà potuto notare la linea più sfilata e snella che mette in mostra la maggiore superficie del fondo a vista. Il diffusore è ancora in una versione interlocutoria, ma già dispone dei tre profili verticali in perfetto stile Red Bull che "interagiscono" con la sospensione carenata. L’ala anteriore è ancora standard, mentre in quella posteriore hanno destato curiosità il fatto che le frange, che caratterizzavano la parte inferiore delle paratie, ora sono a tutta altezza nella parte più esterna, rivelando un nuovo fronte di ricerca. Molta cura è stata posta nello sviluppo del DRS, anche se l’uso dell’ala mobile è stato sensibilmente limitato per regolamento della FIA (si può aprire in qualifica come in gara solo ai detection point). LO STALLO DELL’ALA RESTA NASCOSTO La squadra del Cavallino ha sviluppato anche un interessante sistema di stallo dell’ala posteriore che sta dando interessanti risultati in simulazione, ma questo elemento “sensibile” viene debitamente tenuto nascosto, almeno per ora. In materia di aerodinamica sono raffinate anche le prese dei freni che ormai sono diventate dei veri e propri deviatori di flusso molto complessi nel disegno, ma molto efficaci nell’aerodinamica. ARRIVERA’ LA PINZA ORIZZONTALE A proposito di freni: alla presentazione le pinze Brembo all’anteriore erano ancora verticali, ma i tecnici del Reparto Corse hanno già sperimentato il porta-mozzo che permette l’adozione della pinza orizzontale. I dischi in carbonio della Casa di Curno sono in CER 100 il nuovo materiale in grado di dare una grande stabilità e durata alla frenata: per la F138 sono stati realizzati con più di mille fori di raffreddamento! CESTELLI CON LE FERITOIE Seguendo l’esempio della McLaren sono in sperimentazione anche i cestelli con la feritoia regolabile che consentirà di controllare la temperatura delle gomme scaldando i cerchi. Ai pit stop per un meccanico sarà possibile intervenire per variare l’apertura dello sportellino, contribuendo al mantenimento degli pneumatici Pirelli nel range di temperatura ideale. I CERCHI OZ NON SONO VERNIVCIATI! I cerchi Oz in magnesio forgiato sono chiari, ma non verniciati: il colore chiaro è frutto di uno speciale trattamento che permette di risparmiare del peso. Quelli della Ferrari dovrebbero essere più leggeri di quelli della Red Bull di un paio di etti per ruota, ma con gli stessi valori di rigidezza. STRATEGIE PER SCALDARE LE GOMME Simone Resta e Nicholas Tombazis hanno lavorato molto sul modello delle nuove gomme Pirelli e la F138 è stata pensata per sfruttare al meglio le nuove gomme della Casa milanese: l'attenzione è stata posta in modo specifico alla possibilità di portare subito gli pneumatici in temperatura, per cui sono state pensate diverse strategie di utilizzo al variare delle mescole: Soft e Medium funzionano da 90 gradi a 115, mentre le Supersoft da 85 a 110 gradi e la Hard addirittura da 110 a 135 gradi. E' chiaro, quindi, che i tecnici veicolisti devono tenere conto di questi differenti range di utilizzo, per cui i cestelli dei freni e i cerchi contribuiranno a mantenere i giusti valori di funzionamento, riscaldando o raffreddando le coperture. E ora si aspetta il verdetto della pista...

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Pedro de la Rosa , Fernando Alonso , Felipe Massa
Articolo di tipo Ultime notizie