F1 | Motori 2026: una rivoluzione con troppi vincoli

Scopriamo più nel dettaglio come cambieranno le power unit 2026: se l'architettura resterà quella dei 6 cilindri turbo da 1.600 cc, non resterà niente uguale a oggi e i motori dovranno essere ridisegnati da zero. La FIA introduce una serie di vincoli dimensionali per abbassare i costi che renderanno le nuove unità tutte uguali con poche aree di ricerca. Buoni i principi di puntare su carburante di sintesi e sull'elettrico capace del 50% della potenza, ma sembrano molto discutibili i sistemi di attuazione.

F1 | Motori 2026: una rivoluzione con troppi vincoli

Dopo un lungo tira e molla è stato promulgato il regolamento dei motori 2026: il Consiglio Mondiale della FIA ha definito le norme che regoleranno le future power unit e, sulla base delle decisioni approvate non ci dovrebbero più essere vincoli all’ingresso in F1 di Porsche e Audi, i due Costruttori del Gruppo VW che si erano detti interessati a entrare nel Circus.

La futura power unit non avrà niente in comune con gli attuali motori: anche se è stata confermata l’architettura del 6 cilindri turbo a V di 90 gradi da 1600 cc, poco o nulla verrà salvato dalle unità che stanno correndo ora, perché i propulsori cambieranno anima e, forse, perderanno un po’ del DNA della F1, andando incontro a certe logiche dell’Indycar.

Carburante di sintesi senza sostanze fossili

Condivisibili sono gli obiettivi di base: il motore endotermico utilizzerà un carburante sintetico senza sostanze fossili. La F1, quindi, diventerà l’esempio di come possa essere possibile salvare i motori a scoppio pur rispettando i vincoli dettati dalla transizione ecologica. I GP saranno la “vetrina” di come potrà evolversi la mobilità senza rinunciare alla ricerca delle prestazioni.

I fornitori di carburante (e non è detto che sia petrolieri…), quindi, saranno liberi di fare la ricerca per poi portare la benzina sintetica nel mondo delle auto stradali. Tutti i componenti del carburante dovranno essere completamente sostenibili, per cui l’emissione di gas serra sarà in linea con gli standard europei e le previste evoluzioni.

Non ci sarà più un limite di capacità di serbatoio (oggi di 110 kg), né di consumo (attualmente è 100 kg/h a 10.500 giri al minuto) ma dal 2026 si terrà conto del flusso di energia del carburante iniettato nel 6 cilindri, dal momento che si avranno carburanti con densità energetiche molto differenti: la nuova soglia dovrebbe essere quella dei 3.000 MJ/h a 10.500 giri.

ICE con potenza di 400 kW

Fatte queste premesse l’ICE (motore a combustione interna) manterrà le caratteristiche di base note, ma cercherà una potenza di 400 KW, puntando anche a una drastica riduzione dei consumi che dovrebbe permettere il disegno di monoposto più piccole e leggere.

Il motore endotermico verrà definito in due parti distinte: quella inferiore con molte parti prescritte: basamento, albero motore, bielle oltre alle pompe e agli accessori saranno vincolati, mentre si vorrebbe lasciare più liberta nella parte superiore per lasciare la ricerca nel campo della camera di combustione in modo da adeguarla alle esigenze del nuovo carburante.

Vietate trobette variabili e pre-camera di combustione

L’intento è di dare vita a motori con periodi di omologazione più lunghi e la standardizzazione delle parti sarebbe finalizzata alla drastica riduzione dei costi. La MGU-H, il motore elettrico azionato dai gas di scarico della turbina, sarà rimosso, mentre saranno vietate le trombette di aspirazione variabili, così come la pre-camera di combustione.

Non solo ma vengono imposte delle misure fisse riguardo a pistoni, bielle, monoblocco, valvole, posizione dell'iniettore, girante del turbocompressore, togliendo ogni fantasia progettuale e riportando l’ICE indietro di una decina di anni almeno. Ha senso, visto che l’estensione dei componenti riguarderà anche gli iniettori, le bobine di accensione, le ‘power box’ e i vari sensori di coppia/temperatura/pressione.

Oggi un Costruttore può montare otto sistemi di scarico a stagione, mentre dal 2026 i terminali, ma anche altri accessori dovranno avere la stessa vita del motore nel chiaro intento di abbassare i costi nell'arco di una stagione.

Disposizione degli elementi PU prescritta

Ma è possibile che Ferrari e Mercedes, paladine di una F1 tecnologica, si sia assoggettate ai voleri di Liberty Media che vuole invece puntare molto sullo spettacolo e meno sulla ricerca? Non sfugga che anche la collocazione dei componenti chiave della power unit sarà più restrittiva nei regolamenti 2026 per evitare che ci possano essere architetture che possano dare dei vantaggi. Ma è F1 questa? Si parla anche di introdurre turbo e MGU-K uguali per tutti...

L'ibrido passa da 120 kW a 350 kW

L’altra parte sostanziale della power unit 2026 riguarderà l’ibrido: la componente elettrica fornirà quasi il 50% della potenza. L'ERS sarà portato a 350 kW dagli attuali 120 kW e questo sarà un importante campo di ricerca che dovrebbe portare a un maggiore trasferimento di tecnologia verso i prodotti stradali in materia di batterie, centraline e di MGU-K che potrà erogare una coppia massima di 500 Nm.

Ogni pilota in un campionato potrà utilizzare tre ICE, turbo e sistema di scarico, oltre a due batterie e MGU-K. Solo nel 2026, anno di entrata delle nuove regole, questi numeri saranno maggiorati di uno.

La FIA ha varato una rivoluzione che cambierà il volto della F1: i principi sono sani e molto condivisibili, i modi in cui applicarli ci lasciano molto perplessi. E stupisce il silenzio con cui queste nuove regole siano state accettate dai Costruttori…

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