Mercedes: sopra alla brake duct c'è una presa che fa discutere

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Mercedes: sopra alla brake duct c'è una presa che fa discutere
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Co-autore: Giorgio Piola
2 nov 2019, 11:48

Sulla W10 c'è bisogno di raffreddare il corner posteriore: c'è una presa d'aria che non fa parte della brake duct, ma è un'estensione del bracket della sospensione. A Brackley sono stati bravi a lavorare in una zona grigia del regolamento, ma c'è chi si chiede se la soluzione approvata dalla FIA sia effettivamente regolare.

La Mercedes riesce sempre a stupire. Sulla W10 che sta vincendo i due titoli mondiali 2019 c’è una soluzione tecnica che fa alzare le antenne di alcune squadre: stiamo parlando delle brake duct posteriori.

La norma in materia è piuttosto chiara perché definisce in modo inequivocabile le misure entro le quali deve stare la presa d’aria nel corner posteriore.

L’articolo 11.5 del regolamento tecnico di F1 sancisce che le prese d’aria sono a tutti gli effetti parte del sistema frenante e non devono sporgere oltre certe misure: in particolare l’attenzione sarebbe stata puntata sull’altezza che separa il piano parallelo al suolo dalla linea del centro ruota e che non deve essere superiore a 160 mm, così come non si può scendere oltre i 160 mm sotto al centro ruota.

La sporgenza verso il centro della vettura, invece, può essere fino a 120 mm dalla faccia interna del cerchio, mentre è di 330 mm dal centro ruota nel venire in avanti e di 180 mm verso dietro. Le misurazioni devono essere fatte, ovviamente, con la ruota montata.

Mercedes W10: ecco la presa d'aria che fa discutere oltre 160 mm dal centro ruota

Mercedes W10: ecco la presa d'aria che fa discutere oltre 160 mm dal centro ruota

Photo by: Giorgio Piola

Non serve uno specialista di tecnica per scoprire che sulla freccia d’argento c’è una presa che eccede alla misura in altezza concessa dal regolamento ed è lecito chiedersi perché nessuno della FIA abbia mai avuto da eccepire nulla, mentre era stata fatta togliere dalla Toro Rosso che nel 2016 aveva sperimentato una soluzione simile.

La ragione è semplice: la brake duct vera e propria che alimenta d’aria fresca l’impianto frenante del retrotreno sta ben al di sotto della linea di regolamento che è quella rappresentata dalla faccia superiore del cestello come si può osservare, sopra, nel disegno di Giorgio Piola.

Mercedes W10: la presa d'aria sotto osservazione non è in carbonio, ma in metallo come il bracket

Mercedes W10: la presa d'aria sotto osservazione non è in carbonio, ma in metallo come il bracket

Photo by: Giorgio Piola

Quella presa è utile a mantenere disco e pastiglia nel giusto range di temperatura, mentre quella sovrastante di forma triangolare non è canalizzata all’impianto frenante, ma serve a contenere il surriscaldamento delle gomme posteriori che sono sottoposte ai violenti sforzi della trazione e ha anche uno sfogo posteriore.

Va ricordato che la Mercedes ha sempre sofferto problemi di surriscaldamento degli pneumatici al posteriore, per cui la maggiorazione delle prese è certamente utile a riportare le temperature delle gomme entro un range di sicurezza.

Il disegno, inoltre, ci mostra un aspetto importante: l’eccedenza della presa rispetto alla linea di regolamento non appartiene alla brake duct, visto che l’ultimo spicchio della presa d’aria è integrato al bracket della sospensione che solleva i bracci del triangolo superiore, secondo quella che è la moda imperante.

Mercedes W10: vista posteriore del bracket

Mercedes W10: vista posteriore del bracket

Photo by: Giorgio Piola

Altra curiosità: è diverso il materiale. La presa dei freni è, come tutte le altre, in fibra di carbonio, mentre quella triangolare è in metallo. Essendo parte dell’estensione del porta mozzo è in metallo come il bracket. E, quindi, non ha nulla a che fare con la brake duct e, come tale, sarebbe perfettamente legale. Insomma una vera genialata.

Manco per niente, perché gli elementi della sospensione non devono avere alcuna funzione aerodinamica e questa apertura serve a far confluire un flusso d’aria necessario a gestire la temperatura delle gomme. E, quindi, da qualunque parte la si guardi questa feritoia lascia dei dubbi sulla sua conformità.

Il bello è che i tecnici Mercedes, abilissimi, hanno pensato bene di spiegare ai commissari FIA che l’apertura sarebbe necessaria per consentire di lavorare sul bracket e, quindi, la funzione primaria per cui è stata pensata sarebbe quella. C’è chi ci ha creduto e chi vorrebbe che la soluzione venisse “riguardata” con più attenzione.

Per la Federazione Internazionale è tutto ok, mentre per qualche squadra è lecito porsi un dubbio, visto che a Brackley sono stati molto abili a entrare in una zona grigia del regolamento che si presta a diverse interpretazioni.

La Mercedes W10 va in verifica con le termo coperte montate: non sarebbe a regolamento

La Mercedes W10 va in verifica con le termo coperte montate: non sarebbe a regolamento

Photo by: Giorgio Piola

C’è un ultimo elemento che è giusto mettere in evidenza: la Mercedes è solita andare alle verifiche tecniche del giovedì con le gomme posteriori dotate di termo-coperte. Ovviamente non c’è bisogno di scaldare gli pneumatici, ma evidentemente c’è l’intenzione di coprire la brake duct agli sguardi più indiscreti.

Questa comportamento non è a norma, avvalorando l’idea che ci sia qualcosa da celare, visto che il team di Brackley è solito non ricorrere a paravento o “muri umani” perché tiene sempre i garage aperti.

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