Mercedes lenta sul dritto, ma alla W12 non basta scaricare le ali

Le telemetrie di Verstappen e di Hamilton aiutano a fare delle valutazioni dopo la prove libere del GP di Stiria. Se Lewis ha il dubbio che la Honda disponga di una power unit più potente, è più lecito porre l'attenzione sulla resistenza all'avanzamento della W12, una monoposto che aerodinamicamente sembra meno efficiente della Red Bull. La squadra di Milton Keynes sfrutta anche un buon sistema ibrido e di sovralimentazione che aiuta in altura.

Mercedes lenta sul dritto, ma alla W12 non basta scaricare le ali

Si sono ribaltati i ruoli: la Red Bull è più veloce sul dritto e la Mercedes si difende nelle curve in appoggio. Queste le indicazioni che emergono dall’analisi delle telemetrie che mettono a confronto il miglior giro di Max Verstappen con la RB16B con quello di Lewis Hamilton sulla W12 che non è stato cancellato dalla direzione gara a causa del largo del campione del mondo alla curva 10 andando oltre i sensori.

In realtà Lewis avrebbe stampato un 1’05”335 che lo avrebbe proiettato davanti a tutti, candidandolo alla lotta per la pole position di domani. L’epta-campione è rimasto particolarmente stupito dal fatto che la Red Bull è in grado di esprimere delle velocità massime nettamente superiori alla freccia nera: 7 km/h alla staccata della curva 4, dove c’è la speed trap sono tanti e diventano 6 km/h alla curva 5 e 4 km/h alla curva 7, mentre i valori si pareggiano alla Remus, vale a dire la famigerata curva 3, mentre in fondo al rettilineo d’arrivo che è in salita la Mercedes prevale per soli 2 km/h come se il motore Honda sia costretto al clipping, dovendo gestire la distribuzione dell’energia elettrica dell’ibrido nell’arco del giro.

La Red Bull si permette un’ala posteriore molto più scarica, ma sono in molti a sostenere che non basti scegliere una configurazione aerodinamica meno resistente per avere ragione della maggiore potenza della power unit Mercedes. Dove sono finiti i 15 cavalli in più che accreditano il motore di Brixworth: è lecito dire che anche a Spilberg non si sono visti, proprio come in Francia.

E Hamilton ha cominciato a porre anche dei dubbi sulla power unit, non limitandosi a criticare solo la veste aerodinamica. Al Red Bull Ring si è a una quota di quasi 700 metri e per evitare la perdita di potenza dovuta all’aria un po’ rarefatta bisogna sfruttare di più le qualità del turbo e quelle del sistema ibrido.

La sensazione è che il team di Milton Keynes riesca a parcellizzare meglio le risorse della power unit RA621 H, lasciando intendere che il sistema di sovralimentazione IHI sia più efficiente di quello Mercedes. Ma i dati delle libere del venerdì non possono essere prese per oro colato perché non sappiamo con quali carichi di benzina e quali mappature di motore abbiano girato.

Per tratte delle valutazioni più precise bisognerà aspettare le qualifiche quando i valori si riallineeranno: i dubbi Mercedes riguardano certi limiti della W12, una macchina che si è rivelata vincente al debutto, ma che non riesce a esprimere la superiorità che le monoposto della Stella hanno espresso negli ultimi anni.

Con questa generazione di pneumatici Pirelli la Mercedes a passo lungo può essere meno reattiva nei cambi di direzione della più compatta Red Bull, ma a preoccupare è anche il CX della freccia nera che sembra più elevato che in passato.

La resistenza all’avanzamento è un problema che non si risolve semplicemente riducendo l’incidenza delle ali e la controprova è data che, per avere il carico necessario, la W12 in Austria adotta il doppio pilone a sostegno dell’ala posteriore e monta anche la T-wing, profilo di cui la Red Bull può fare agilmente a meno.

Gli equilibri, quindi, sono cambiati, ma non è detto che l’ago della bilancia penda obbligatoriamente dalla parte della Red Bull, anche se il team gioca in casa a Spielberg, una pista storicamente meno favorevole alla Mercedes.

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