Mercedes: c'è la gobba sul cofano per i condotti lunghissimi?

La Mercedes ha risolto i problemi della W12? Questa è la domanda che accompagna la settimana che precede il debutto mondiale nel campionato 2021. La F1 torna in Bahrain nel weekend, ma questa volta non per fare pretattica ma per contendersi i primi punti, per cui le chiacchiere staranno a zero, perché a contare saranno i fatti. Finalmente…

La squadra di Brackley ha lavorato su un progetto maturo come quello della W11 e l’obbligo di mantenere per regolamento molte parti congelate della monoposto campione del mondo, lasciava intuire che in pista avremmo visto solo un’evoluzione della freccia nera pluri decorata.

E, invece, James Allison, direttore tecnico Mercedes, avendo in saccoccia che il settimo titolo di fila non sarebbe sfuggito alla Stella aveva congelato lo sviluppo della W11 nell’estate per dedicare le risorse alla nascita della W12 con alcune soluzioni tecniche ardite da mettere a punto che permettessero di recuperare la perdita di carico aerodinamico del 10% decisa dalla FIA.

L’impressione, al di là da quanto mostrato in pista nei test collettivi, è che la Mercedes non sia lontana dal raggiungere quel risultato: la W12, con pance spioventi che ricercano almeno in parte l’effetto Coanda e con un fondo gelosamente tenuto nascosto fino alla tre giorni di Sakhir, ha estremizzato i concetti aerodinamici per ritrovare la spinta verticale.

Ma il grosso del lavoro l’ha svolto il gruppo di Hywel Thomas, capo di Mercedes AMG HPP di Brixworth, che ha partorito la nuova power unit che equipaggia la squadra ufficiale oltre a Aston Martin, McLaren e Williams.

Se la Honda si compiace per aver colmato il gap dal motore Mercedes dello scorso anno, guadagnando almeno una ventina di cavalli con lo RA621H, forse è perché i giapponesi non sanno dove può arrivare quest’anno la power unit M12. Si parla di una trentina di cavalli fra unità endotermica e migliore recupero di energia dell’ibrido.

In Mercedes hanno perseguito la filosofia del motore “freddo”, utile ad aumentare il rendimento in camera di combustione con un flusso d’aria il più fresco possibile. In passato per ottenere questo risultato hanno dovuto ricorrere a un intercooler piuttosto ingombrante che costava anche peso.

Ora i tecnici di Brixworth sono giunti alla conclusione che è meglio ridurre la portata dell’intercooler, allungando i condotti mobili di aspirazione.

Niente a che vedere con i cornetti mobili che la Ferrari introdusse nei motori di F1 aspirati negli Anni Ottanta, quando le trombette telescopiche si muovevano di una dozzina di centimetri per “intonare” il motore ai diversi regimi di rotazione e assicurare una migliore “guidabilità”.

Nelle unità turbo siamo arrivati a condotti sempre più lunghi con misure che possono arrivare a quasi 80 cm nel plenum di aspirazione. Si spiega, dunque, come mai il cofano motore della W12 si sia terribilmente assottigliato, diventando una sorta di seconda pelle della meccanica sottostante a vantaggio dell’efficienza aerodinamica, mentre non sfugge la presenza di una grossa gobba che ha destato la curiosità degli appassionati.

E proprio Hywel Thomas ha spiegato che quella protuberanza nasconde una novità nell’impianto di aspirazione del propulsore che permette un incremento delle prestazioni, senza addentrarsi oltre nelle spiegazioni.

Da quanto è dato sapere a Motorsport.com, in Mercedes avrebbero lavorato sui condotti mobili per avere una camera più fredda ed efficiente in un’area dove c’è un grosso lavoro di sviluppo. Lo 065/6 della Ferrari, non a caso, va nella stessa direzione e una parte del recupero di potenza è certamente dovuto all’adozione più spinta di questa soluzione.

I bene informati sostengono che la W12 vista nei test abbia girato con tarature di motore particolarmente conservative e che il vero potenziale della power unit Mercedes lo scopriremo nelle qualifiche del GP del Bahrain, quando verrà deliberata la mappa unica per il weekend di gara…