La bandella fa "scavalcare" i flussi degli scarichi

La funzione primaria non è proteggere le gomme posteriori dai gas, ma evitare nocive turbolenze

La bandella fa
La Mercedes W04 è la monoposto che adotta la bandella verticale più grande: nell’immagine Effe 1 Tech si vede bene la bavetta che è stata montata nel retrotreno della freccia d’argento in prossimità della ruota posteriore. Finora ci era stato detto che questo particolare aerodinamico serve ad evitare che i gas roventi degli scarichi, che per l’effetto Coanda scendono sul pavimento del fondo, vadano a urtare contro la gomma, producendo nefasti effetti sulla durata del pneumatico. A COSA SERVE LA BANDELLA? In realtà non è affatto così: basta osservare con maggiore attenzione proprio la soluzione della Mercedes W04 che non è perfettamente verticale, ma è leggermente arcuata nella parte superiore verso l’interno nella parte iniziale, per poi diventare quasi rettilinea. Come mai? Un esperto tecnico aerodinamico ci ha spiegato che questo particolare può avere un effetto secondario nel preservare la gomma, ma la bavetta è stata pensata espressamente per evitare che il flusso caldo e ben energizzato degli scarichi potesse essere contaminato dal fluido che arriva verso il diffusore posteriore, dopo essere stato incanalato dai deviatori di flusso ai lati delle pance. SI PROTEGGONO I GAS SOFFIANTI Senza la paratia, in sostanza, si genererebbero delle turbolenze che andrebbero a sporcare l’effetto soffiante dei gas di scarico diminuendone la portata utile a creare quella che è stata definita la “minigonna termica” che si genera fra la ruota dietro e la paratia dell’alettone posteriore. Gli aerodinamici, quindi, starebbero analizzando il modo migliore perché l’aria che arriva dalla parte bassa delle fiancate “scavalchi” la zona influenzata dal flusso rovente dei gas e si indirizzi verso la parte centrale del diffusore. LA RAMPA NON BASTA Avrete notato che quasi tutte le squadre stanno lavorando in quest’area spostando la bandella da un Gp all’altro, per cercare la soluzione più efficace. In quest’ottica si spiega meglio la scelta di progetto lanciata l’anno scorso da Adrian Newey sulla Red Bull RB8 che poi è diventata una vera e propria rampa che “accompagna” i gas di scarico verso il fondo. Sotto la carrozzeria il tecnico inglese ha scavato un doppio tunnel che fa riattaccare i flussi che scorrono lungo la fiancata e vanno ad alimentare il foro della messa in moto del motore che sfocia nella parte centrale del diffusore. SPECIALIZZAZIONE DEI FLUSSI Newey ha “specializzato” i fluidi, togliendo una parte del flusso che andrebbe a “sporcare” l’area critica interessata dai gas di scarico. Con l’aggiunta della bavetta si può massimizzare l’effetto soffiante, ma ai tecnici che lavorano in galleria del vento non è sfuggito che quell’aria che scavalca la bandella può essere convogliata lungo le pareti del cambio e della struttura anti-crash per alimentare quello che per alcune monoposto è una sorta di doppio diffusore. TORNERA’ IL DOPPIO DIFFUSORE? È interessante notare, quindi, come la scomposizione dei flussi riservi altre aree importanti di ricerca. Chi pensava che il tema degli scarichi soffianti avrebbe esaurito la sua funzione nell’incremento delle prestazioni (portando tutti o quasi allo stesso livello), si è sbagliato di grosso. Lo sviluppo delle vetture 2013 è molto focalizzato in quest’area strategica del retrotreno. Prepariamoci perché ne vedremo ancora delle belle e gli uomini della FIA dovranno stare con gli occhi aperti per evitare delle clamorose esasperazioni che qualcuno sta sperimentando nel modellino in wind tunnel…

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