La Renault mostra al banco il V6 Turbo del 2014

La Renault mostra al banco il V6 Turbo del 2014

La Casa francese ci ha portato a Viry Chatillon per farci vedere il motore preliminare

Il suono era quello di una… zanzara amplificato a 130 decibel. Non era ancora il rombo del motore V6 Turbo che correrà nel mondiale di Formula 1 nel 2014, ma l'avere avuto il privilegio di stare alla console di uno dei dodici banchi prova di Renault F1 a Viry-Chatillon, ci ha permesso di scoprire quale potrebbe essere la musicalità dei motori che animeranno il Circus dal prossimo campionato, per un periodo di sette anni. Chiariamo subito che non si trattava di un vero propulsore da corsa, ma di un'unità dimostrativa che ha simulato per noi un giro della pista di Monza, considerata, non a torto, la più impegnativa del mondiale per le parti meccaniche. E dobbiamo anche aggiungere che in questo run al banco non è mai stato superato il regime dei 12 mila giri, mentre il regolamento consente di arrivare a 15 mila giri. IL SUONO DI UNA ZANZARA Insomma, anche se l'intonazione non era ancora quella delle ottave più alte, il V6 Turbo della Renault ha mostrato di avere un buon… canto. La Casa francese, dopo aver vinto gli ultimi tre titoli mondiali consecutivi piloti (con Sebastian Vettel) e Costruttori (con la Red Bull Racing) si prepara a chiudere un ciclo, quello del V8 di 2,4 litri aspirato, per gettarsi a capofitto nella nuova avventura del V6 Turbo. RENAULT F1 CON 310 PERSONE A Viry Chatillon sono operative 310 persone: la maggior parte è impegnata nel progetto 2014, mentre rimane attiva solo una cella molto ristretta per la fornitura dei propulsori RS27 alle quattro squadre che affronteranno il campionato 2013 (Red Bull Racing, Lotus, Williams e Caterham). Il nuovo regolamento alle porte di Parigi viene vissuto come una sfida tecnologica che dovrà riportare la F.1 ad essere un importante bacino per la sperimentazione di soluzioni tecniche che ritroveremo nell'auto del grande prodotto di serie. V8 VINCENTE PER TRE MOTIVI Le monoposto, quindi, non saranno solo frutto di un'esasperata ricerca aerodinamica, ma riporteranno la meccanica ad essere protagonista. Jean Michel Jalinier, presidente di Renault Sport F1, nel fare gli onori di casa nella sede di Viry Chatillon, ci ha tenuto a sottolineare quali sono gli elementi che hanno reso vincenti gli attuali V8 di 2,4 litri: “Gli aspetti salienti sono tre: primo, la compattezza: il nostro motore è quello che permette la migliore installazione in una monoposto a favore di un'aerodinamica più spinta. Secondo, il consumo: disporre di un propulsore che utilizza meno carburante della concorrenza consente alle nostre squadre di schierarsi al via del Gp con un peso minore. Terzo, l'RS27 funziona con alte temperature di esercizio: ciò significa che c'è una minore esigenza di raffreddamento e, quindi, le masse radianti possono essere più piccole a tutto vantaggio dell'efficienza aerodinamica della vettura”. A GIUGNO IL PRIMO TURBO V6 VERO Queste tre caratteristiche vincenti saranno mantenute anche sul V6 Turbo, motore che è frutto di un progetto ambizioso, tutto nuovo. “Siamo partiti nel 2011 - spiega Rob White, responsabile tecnico di Renault F1 - con un monocilindrico e ora stiamo sviluppando delle unità volte alla delibera dei singoli componenti. Solo nel mese di giugno passeremo alla definizione del motore 2014 vero e proprio”. TURBO PIU' DUE MOTORI ELETTRICI L'ingegnere britannico preferisce parlare di power unit piuttosto di motore, perché l'unità del prossimo anno sarà costituita da più elementi: “Intorno al propulsore termico 6 cilindri a V di 90 gradi di 1,6 litri - prosegue White - ci saranno un turbocompressore e due motori elettrici, uno per il recupero dall'albero del cambio dell'energia cinetica in fase di frenata, il MGUK (che oggi chiamiamo KERS ndr), e l'altro per il recupero dell'energia termica della turbina, il MGUH”. RISPARMIO DEL 30% DI BENZINA Il regolamento impone un limite di consumo: 100 kg/h di benzina, il che significa poter disporre di non più di 140 kg di carburante nel serbatoio, con un risparmio del 30% rispetto a oggi (con i V8 si registra mediamente un consumo di 155 kg/h). La volontà, quindi, è di cercare l'efficienza: il rendimento di un attuale motore di F.1 è bassissimo, valutabile nel 30%, perché il 15% dell'energia va dispersa attraverso i radiatori e il 55% se ne va nei gas di scarico. RECUPERARE EFFICIENZA La sfida, quindi, è recuperare almeno parzialmente la potenza che si disperde: il regolamento permetterà di riutilizzare grazie ai due motori elettrici una potenza di circa 160 cavalli per 34 secondi, contro gli attuali 80 cv disponibili per 6 secondi e, stando alle indiscrezioni, i turbo compound dovrebbero garantire inizialmente oltre 600 cavalli contro i 750 di oggi. L'obiettivo è di arrivare piuttosto in fretta a valori simili a quelli dei V8 nonostante il downsizing e la drastica riduzione dei consumi. FORNITURA DA 15 MILIONI DI EURO Questa rivoluzione avrà un effetto sui costi: il presidente di Renault F1 ci ha confidato che si potrà trovare un accordo di fornitura completo del turbocompound a 15 milioni di euro a stagione, comprendendo nella cifra i 5 motori per pilota che le norme concederanno (contro gli 8 di ora) e l'assistenza in pista: “Siamo attivi nelle commissioni di F.1 - ha aggiunto Jean Michel Jalinier - e disponibili a decidere qualsiasi intervento atto a ridurre i costi, considerato il difficile momento economico che le squadre sono costrette ad affrontare. L'investimento per il motore turbo è enorme, ma contiamo si spalmare i costi sui sette anni che stabilità regolamentare ci dovrebbe assicurare”. PROST AVVERTE LA CONCORRENZA All'incontro parigino era presente anche Alain Prost: il quattro volte campione del mondo transalpino ha vissuto la nascita dell'era turbo proprio in Casa Renault: “Sono un po' emozionato perché ricorrono i venti anni dal mio ultimo titolo - racconta il francese - vi voglio raccontare un episodio del 1980, quando correvo con un motore Ford: il motorista mi disse che in quell'anno avremmo avuto 30 cavalli in più, ma che non si poteva andare molto oltre i 470 cv raggiunti perché si era arrivati al limite dello sviluppo. Quella dichiarazione mi era rimasta impressa in mente, perché proprio la Renault nel 1983 era già arrivata a 700 cavalli con il turbo. Senza contare che si è poi giunti a spremere 1400 cavalli al banco da un propulsore 6 cilindri con il doppio turbo! Con il nuovo regolamento credo ci dovremo abituare ad un altro grosso salto di qualità!”. UNA SFIDA NEL FUTURO La Renault, insomma, non vuole perdere l'attuale leadership del motorista visto che in 36 anni di permanenza in Formula 1 ha vinto 11 titoli costruttori, 10 piloti, cogliendo 151 affermazioni nei Gp: la Casa transalpina ha portato la tecnologia del turbo nel Circus nel 1977 e poi ha saputo confermarsi competitiva anche con i V10 e i più recenti V8. È normale, quindi, che voglia essere in prima fila anche nella sfida del 2014…

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