Tost: "Lo firmo, la Toro Rosso può finire quinta"

L'austriaco resta ottimista sul potenziale della STR10 e dei suoi giovani piloti. Ecco perché...

A differenza di molti suoi colleghi è un team principal appassionato e competente: Franz Tost è team principal della Scuderia Toro Rosso dal giorno in cui il team faentino, ex Minardi, nel 2006 si è trasformato nella squadra dedicata ai giovani talenti della galassia Red Bull. È un lavoratore instancabile, capace di arrivare per primo alla factory ed essere anche quello che alla sera spegne la luce. L’austriaco, 59enne di Trins, ha una visione realistica del Circus, sempre con i piedi per terra. Non si lascia entusiasmare da certi voli pindarici dei responsabili di altri team che hanno visioni rivoluzionarie sul futuro della Formula 1. Franz Tost è abituato ad allevare giovani talenti: Sebastian Vettel e Daniel Ricciardo sono stati allevati in Romagna prima di passare alla Red Bull Racing. E quest’anno può fare affidamento su Max Verstappen e Carlos Sainz, due debuttanti che non hanno alcun timore reverenziale dei campioni. La Toro Rosso STR10 di James Key sembra potenzialmente meglio in certe gare della cugina RB11, pur disponendo di un budget più ridotto, eppure la classifica iridata non è pari alle ambizioni del team. Per capire meglio la situazione abbiamo intervistato il numero uno austriaco…

Avete un ottimo telaio, due giovani piloti molto forti, ma siete solamente ottavi nel Mondiale Costruttori. L'obiettivo era essere quinti, quindi come bisogna commentare questa prima parte di stagione?
“Devo dire che entrambi i nostri piloti hanno fatto un ottimo lavoro. Per quanto riguarda il team, abbiamo una vettura competitiva, ma abbiamo dei problemi di affidabilità: ci siamo dovuti fermare in diverse gare a causa di inconvenienti tecnici. Nonostante questo siamo in una posizione che ci potrebbe ancora permettere di chiudere il mondiale Costruttori al quinto posto. Per farcela, ovviamente, abbiamo bisogno di trovare una maggiore affidabilità nella seconda parte del campionato, ottenendo con regolarità dei piazzamenti intorno alla sesta-settima posizione”.

Pensi che con la nuova power unit Renault che potrebbe esordire a Spa-Francorchamps potrete fare un passo avanti importante nella seconda parte della stagione?
“Non mi aspetto un nuovo motore a Spa, ma vedremo. Penso che avremo uno sviluppo, ma che arriverà più avanti nella stagione. La speranza è che con queste novità le prestazioni del motore possano migliorare, rispettando le promesse che ci ha fatto la Renault”.

Avete due piloti giovani e molto forti, che però sembrano avere caratteristiche differenti: in cosa sono diversi tra loro Max e Carlos?
“Non posso dire che siano completamente diversi. Anzi, ci sono alcuni aspetti in cui sono davvero simili: per prima cosa sono entrambi giovani e talentuosi, inoltre si impegnano molto a lavorare con la squadra e non hanno problemi a rimanere tante ore insieme agli ingegneri, sottolineando anche i piccoli dettagli. Insomma, prendono il loro lavoro molto seriamente e credo che questo sia uno dei motivi per cui sono entrambi dei piloti veloci. Noi come squadra cerchiamo sempre di metterli nelle condizioni di rendere al massimo, ma alla fine è il pilota che si siede nell'abitacolo e deve cercare di ottenere delle prestazioni importanti”.

A differenza del management della Red Bull non hai mai fatto polemiche con la Renault: è perché speravi di dare vita ad una partnership con loro? Come mai non è stata fatta portata in fondo?
“Io non posso sapere cosa ha deciso la Renault per il suo futuro. Prima avevano detto di essere interessati a comprare una squadra ed essere più coinvolti. Tre o quattro mesi fa sono anche venuti a vedere la factory a Faenza e poi sono stati anche a Bicester (dove c’è il dipartimento aerodinamico ndr), per farsi un'idea del livello delle nostre strutture. La trattativa è andata avanti ancora per un po', ma poi ho iniziato ad avere la sensazione che la Renault non fosse realmente interessata ad acquistare la Toro Rosso”.

Pensi che sia un vantaggio o un problema avere una struttura in Italia e una in Gran Bretagna?
“Io penso che sia un vantaggio, perché è molto difficile convincere gli ingegneri aerodinamici di talento a venire in Italia. È molto più facile reclutarli con la prospettiva di farli lavorare in Inghilterra. Bicester poi è un bel posto e credo che lì facciano un buonissimo lavoro, perché la nostra è una monoposto competitiva dal punto di vista aerodinamico. Per questo sono contento di questa soluzione: ci permette di essere più efficienti che se avessimo la nostra galleria del vento in Italia”.

Ma credi che questo potrebbe diventare un problema se la squadra dovesse essere messa in vendita?
Non penso, perché se qualcuno vuole rilevare una squadra lo fa con l'intento di essere il più competitivo possibile. Con i sistemi di comunicazione che ci sono al giorno d'oggi non è un problema lavorare in due sedi differenti, inoltre dal punto di vista logistico non è affatto complicato raggiungere Londra partendo dall'aeroporto di Bologna, perché si tratta solo di poco più di un'ora di volo. Dunque, ribadisco, che questo mi sembra il compromesso migliore”.

Con la Renault che ormai è davvero vicina all'acquisto della Lotus, si libera una motorizzazione Mercedes. Inoltre Marchionne ha offerto le power unit Ferrari al gruppo Red Bull. Voi comunque avete ancora un anno di contratto con la Renault: quale può essere lo scenario futuro?
“Direi che dobbiamo aspettare ancora un paio di mesi. Per prima cosa dobbiamo capire cosa vuole fare la Renault. Una volta che loro avranno preso la loro decisione capiremo se dovremo parlare con degli altri Costruttori o meno. Per esempio con la Ferrari abbiamo già lavorato diversi anni fa ed è stata una partnership di successo. Al momento, comunque, non c'è nulla di deciso”.

Immagino che non ci sia ancora niente di deciso, ma pensi che ci possa essere un cambiamento di scenario?
Penso che ci sia questa possibilità, ma è prematuro parlarne. Dobbiamo aspettare ancora un po'”.

Tutti parlano della volontà di ridurre i costi di fornitura delle power unit: cosa si dovrebbe fare per riuscirci?
“Normalmente i Costruttori che sono impegnati in Formula 1 come motoristi lo fanno anche per questioni di marketing. Per questo spesso i costi di sviluppo vengono fatti ricadere sulle squadre clienti. Ovviamente è giusto che questi paghino qualcosa per avere le power unit, ma credo che la cifra dovrebbe essere compresa in un range tra 10 e 15 milioni di euro: questo sarebbe un prezzo accettabile. Posso capire che con l'introduzione di una nuova tecnologia i costi siano andati alle stelle per i motoristi, ma ora che è stato raggiunto un livello importante di sviluppo credo che la spesa per i team clienti debba essere ridotta in questa finestra”.

Pare che ci sia una proposta per scongelare lo sviluppo dei motori, ma al momento non è stato trovato un accordo. È corretto?
“Credo che lo sviluppo potrà essere bloccato solamente quando tutti i motoristi avranno raggiunto più o meno lo stesso livello, altrimenti il rischio è di non riuscire più a vedere delle gare interessanti. Fino a quando la Mercedes avrà un vantaggio così ampio non avrebbe senso farlo. Non possiamo, se vogliamo tornare a vedere due o tre squadre battagliare per il titolo fino all'ultima gara. Per esempio ho alcuni amici che mi dicono che non hanno più interesse a guardare la Formula 1, perché le Mercedes sono troppo superiori agli altri e la lotta ristretta tra Rosberg ed Hamilton non li attira”.

Ma non era la stessa cosa nell'era di Schumacher?
“Credo che fosse un po' diverso, perché i piloti erano tutti più vicini tra loro. È vero che ci sono state due stagioni in cui Michael ha chiuso il campionato a Budapest o anche prima, ma se a vincere è la Ferrari è un'altra cosa, perché è un qualcosa di speciale per tutti gli appassionati. La Ferrari poi ha inseguito questi successi per 20 anni, quindi la gente voleva vedere Schumacher vincere. A quei tempi ricordo la polemica che ci fu in Austria quando il muretto impose a Barrichello di far passare Michael, ma poi tutti furono disposti a passarci sopra perché volevano vedere vincere lui e la Ferrari”.

Quindi la stessa cosa non può valere per Hamilton?
“Non credo che possa accadere la stessa cosa perché Hamilton, che è già una superstar, batte Rosberg che invece non lo è. Sarebbe tollerato ancora meno se fosse Rosberg a battere Hamilton”.

Comunque mi pare di capire che non sei sorpreso del fatto che Lewis non sia tra i tre piloti più popolari nel sondaggio indetto dalla GPDA?
“No, non sono stupito. Per me piloti come Senna, Schumacher e Prost sono di un altro livello”.

Il sondaggio però faceva riferimento a quelli che corrono oggi in Formula 1: chi è il migliore secondo te?
“Vedo almeno tre o quattro piloti sullo stesso livello: Vettel, Hamilton, Rosberg e Alonso. Penso che mettendoli alla guida della stessa monoposto più o meno sarebbero in grado di girare sugli stessi tempi”.

Il prossimo anno arriva Haas con quella che dovrebbe essere una vera e propria monoposto clienti: cosa può cambiare in questa Formula 1?
“In realtà non c'è stato un cambio regolamentare vero e proprio perché sarà la Dallara a fabbricare la loro monoposto. Tutto il resto, però, dalle ali alle sospensioni, passando per la power unit, arriverà dalla Ferrari. Penso che Haas sia stato intelligente nella gestione di questa situazione, perché non è affatto facile entrare in Formula 1 da zero. Quindi credo che si siano mossi nella direzione migliore per essere subito abbastanza competitivi”.

Per il prossimo anno si parla della possibilità di lasciare libera scelta alle squadre per quanto riguarda le mescole di gomme da utilizzare nei weekend di gara: non sarebbe troppo rischioso?
E’ un tema difficile, perché credo che alcune squadre proverebbero ad utilizzare le supersoft anche su piste diverse da Monaco e Singapore dove vengono fornite solitamente. Ma è un qualcosa che sostanzialmente mi vede favorevole. Il discorso, invece, sarebbe diverso se si dovesse decidere di riaprire la F.1 a un doppio fornitore, perché alcune squadre diventerebbero il punto di riferimento della Michelin ed altre della Pirelli esasperando lo sviluppo: il rischio sarebbe di passare da un campionato in cui sono i motori a farla da padroni ad uno in cui invece questo ruolo toccherebbe alle gomme. Non è quello che vogliamo, sarebbe orribile per la Formula 1”.

Pensi che sia necessario modificare il format dei weekend di gara?
“No, bisogna muoversi con cautela per quanto riguarda il format dei Gp. Non credo che la chiave per migliorare il nostro sport sia nell'accorciare le gare a 70 minuti o meno. Bisogna ridurre l'importanza che hanno le prestazioni delle power unit e fare in modo che ci siano due o tre squadre in grado di lottare per il titolo fino alla fine, sfruttando il valore dei loro piloti: le Mercedes di Hamilton e Rosberg, la Ferrari di Vettel, la McLaren di Alonso, le Red Bull di Ricciardo e Kvyat. Questo significherebbe che tutte le power unit avrebbero raggiunto un livello simile tra loro e le gare tornerebbero ad essere più interessanti ed eccitanti”.

Si dice che Audi voglia entrare in Formula 1 e che lo potrebbe fare rilevando una squadra che già esiste. Uno dei nomi che è circolato è quello della Toro Rosso per un progetto “italiano” grazie al quale la power unit potrebbe chiamarsi Lamborghini, con l'intento di provare a battere la Ferrari. Ti piacerebbe una sfida di questo tipo?
“In questo momento non credo che il Gruppo Volkswagen stia prendendo la Formula 1 realmente in considerazione. Ma se nell'arco di uno o due anni dovessero concretamente muoversi in questa direzione, credo che sarebbe fantastico per la Formula 1”.

Vuoi aggiungere qualcosa che non ti ho chiesto?
“Si, che tra settembre ed ottobre dovremmo ultimare il nuovo edificio in cui ci espanderemo a Faenza. Ribadisco che i nostri piloti e la squadra stanno lavorando bene, quindi ci manca solo un po' di affidabilità dalle power unit. È per questo che sono ottimista per il futuro”.

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A proposito di questo articolo
Campionati Formula 1
Piloti Carlos Sainz Jr. , Max Verstappen
Team Toro Rosso
Articolo di tipo Intervista